Стратегия и тактика в летном обучении пилотов больших пассажирских самолетов (на примере ВС А320)

Можно достичь только той цели, которая поставлена.

(Б.Брэд)

 

    Прежде чем мы берёмся за какое-либо дело, мы должны четко и однозначно решить, что хотим получить в результате. Определение цели есть основополагающая задача и в процессе летного обучения. Невозможно добраться до пункта назначения, если этот пункт назначения не определен. Разве, что случайно. Но профессионалам полагаться на случай не полагается.

   Поэтому, когда мы начинаем процесс летного обучения, мы обязаны иметь определенную цель, которую должны достичь. Здесь следует повторить один из постулатов летного обучения: «В летном обучении нет ничего само собой разумеющегося!».  Понятный и несомненный тезис, что в процессе летного обучения ученик должен научиться летать, не так уж очевиден, если мы попытаемся выяснить, что означает «уметь летать». Давайте зададимся этим вопросом и попытаемся вместе на него ответить.

   Самый простой ответ будет примерно таким: Уметь летать означает переместить летательный аппарат своим ходом со стоянки одного аэропорта до стоянки другого аэропорта. Ответ, в общем-то, правильный, но не исчерпывающий, по крайней мере, для летного обучения, требующий уточнения.

   Во-первых, мы должны добавить, что летательный аппарат остается в целости и сохранности, те есть полет выполнен безопасно.

   Во-вторых, немаловажное значение имеет то, что своим полетом мы не доставили неудобств ни другим летающим объектам, ни тем, кто был на земле. То есть полет выполнен по правилам.

   И, в-третьих, мы должны быть уверены, что при возникновении неисправностей, изменении условий полета или изменений погоды полет закончится благополучно. То есть надежность выполнения полета должна быть обеспечена. Естественно, если мы говорим о подготовке профессионального линейного пилота.

  Следовательно, когда мы говорим, что должны научить человека летать, мы подразумеваем, что хотим подготовить пилота, который будет выполнять полеты безопасно, надежно. При кажущейся схожести этих характеристик между ними есть существенные отличия. Когда мы говорим, полет выполнен безопасно, мы имеем в виду тот факт, что полет завершен без происшествий. Всегда ли такой полет можно назвать надежным. Не всегда. В случаях, когда экипаж допустил ошибки, которые при определенных условиях могли привести к серьезным последствиям мы не можем утверждать, что надежность выполненного полета была на должном уровне. И наоборот, в тех случаях, когда в результате отказа техники или экстремального внешнего воздействия случилась поломка воздушного судна, но никто не пострадал мы не можем сказать, что безопасность соблюдена, но экипаж в данной ситуации работал надежно и справился с возникшими проблемами.  Подводя итог, можно сказать, что мы должны подготовить профессионала, который сможет безопасно и надежно осуществлять лётную эксплуатацию ВС.

   Теперь для того чтобы достичь поставленной цели нам необходимо только знать, чем это можно обеспечить. Или попросту определить из чего состоит профессионализм пилота.

Естественно, что пилот должен владеть навыками пилотирования самолета на различных этапах полета. Это естественно важнейшие элементы для становления пилота. Как при строительстве здания не обойтись без кирпичей, так невозможно без навыков пилотирования подготовить профессионального пилота. Но точно также как для строительства недостаточно только кирпичей, также невозможно стать профессиональным пилотом только владея навыками пилотирования самолета. Нужны как минимум знания по использованию этих навыков. А также знания по эксплуатации и ограничениям в работе систем и оборудования, знания правил полета, знания особенностей выполнения полетов в различных условиях, знания действий по предотвращению попадания в критические ситуации и путям выхода из таких ситуаций и много других знаний. Комплекс необходимых знаний вместе с требуемыми навыками пилотирования дают умение управления летательным аппаратом. Обладая таким умением, пилот в состоянии выполнить полет. Но вот достаточно ли одного такого умения для безопасного надежного выполнения полетов в качестве профессионального пилота?

   На первый взгляд действительно достаточно. Однако результаты расследования авиационных происшествий показывают, что к происшествиям приводят действия пилотов, заподозрить в которых в отсутствии знаний и навыков с учетом их опыта просто невозможно. Значит, имеющиеся у пилотов знания игнорировались по различным причинам.  Очевидно, что необходимо ещё что-то для того чтобы пилот строго следовал летным законам. А значит и в процессе обучения — это «что-то» должно учитываться. 

   Это «что-то» есть убежденность в жизненной необходимости следования правилам полетов и летным законам. Без убежденности в необходимости следовать полученным знаниям, эти знания не востребованы и эффективность их равна нулю. Иначе чем можно объяснить, что пилот, знающий об опасности пролета над кучево-дождевой облачностью, игнорирует эти знания и сваливается штопор, в результате губит себя и пассажиров. Или пилот, знающий о необходимости обработки самолета противообледенительной жидкостью, не делает этого и самолет, едва оторвавшийся от земли, падает, и опять гибнут люди. Всё это означает, что знание законов и убежденность в необходимости следовать этим законам равнозначны для безопасного завершения полета. Это означает, что игнорировать фактор убежденности в верности и ценности полученных знаний инструктор не имеет права.

   Разберёмся, из чего складывается убежденность. Во-первых, это доверие к источнику получаемой информации, то есть к инструктору. Только при условии, что инструктор является авторитетом для обучаемого получаемая от него информация будет восприниматься как истина в последней инстанции. Во-вторых, опыт. Пилот на всю жизнь запоминает законы действие, которых он проверил на практике. Это очень большая цена за убеждение следовать правилам и законам. В данном вопросе лучше следовать чужому опыту, но это бывает при наличии доверия.  В-третьих, теоретические знания могут убедить в обоснованности правил и ограничений. Но для этого и учитель, и ученик должны обладать теоретическими знаниями на достаточном уровне.

В результате схематично профессионализм можно изобразить следующим образом:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Теперь становится понятной не только конечная цель обучения, но и средства её достижения. Это и есть стратегическая задача.

  Теперь можно переходить к тактике обучения. И самым первым шагом в процессе летного обучения есть подготовка инструктора к этому процессу. В подготовку входит заочное знакомство с обучаемым. То есть прежде чем начинать готовится, мы должны знать к чему мы готовимся. В настоящее время в любой компании достаточно документов и материалов для того, чтобы узнать профессиональный уровень и личностные характеристики обучаемого. Для чего могут быть использованы личное и летное дело, материалы расшифровки средств объективного контроля, беседы с коллегами и психологами.

   Вторым шагом, естественно, является личное знакомство и проведение наземной подготовки. На этом этапе к полученной информации можно прибавить собственные впечатления. Так же важно на этом этапе установить хорошее рабочее взаимодействие, создать атмосферу единой команды и поставить общие задачи для всего курса обучения, ознакомить обучаемого с планом подготовки. Так же именно в это время устанавливаются «правила игры». К этим правилам относятся организационные вопросы, вопросы теоретической подготовки, условия при, которых тренировка не будет выполняться, параметры полета, при которых забирается управление инструктором и действия в сбойных ситуациях. Это поможет избежать конфликтов и взаимного недопонимания в будущем.

   Здесь стоит остановиться на проблеме определения параметров при которых инструктор обязан забрать управление у обучаемого пилота. Естественно, что невозможно установить однозначные правила для ситуации, которая имеет очень большое число вариантов. Самое главное пилот-инструктор должен руководствоваться принципом безусловного приоритета безопасного завершения полета над всеми остальными целями, в том числе и летно-методическими задачами. В большинстве случаев это обеспечивается оценкой ситуации инструктором по принципу «смогу ли я безопасно исправить ситуацию с учетом текущего положения ВС относительно заданной траектории полета» при том, что вмешательство должно обеспечивать исключение выхода параметров за пределы оценки удовлетворительно.

   Третий шаг — это разделение всего курса подготовки на этапы с определением промежуточных целей. Это очень важная задача. Именно эта задача и есть начало творческого процесса. Именно здесь и проявляется зрелость инструктора. Именно правильное определение целей на этапы подготовки определяет успех прохождения программы. К тому же правильный порядок достижения цели определяет приоритеты в дальнейшей работе пилота, что, в общем-то, и определяет профессиональный уровень пилота.

 

   Можно определить три основных очередности обучения:

  • От просто к сложному. То есть сначала ученик осваивает более простые элементы. После успешного освоения простого элемента осваивают следующий. С постепенным усложнением обучающих задач за счет усложнения элементов или их объединения в процедуры. Данную очередность обучения используют чаще всего при первоначальном обучении пилотированию особенно на тренажере.

  • Обучение в порядке процесса, которому нужно обучить. То есть обучаемый осваивает все элементы в том порядке, в котором они следуют в самом процессе. Например, обучение выполнению полета следует за порядком элементов в самом полете: подготовка кабины, руление, взлет, набор высоты, горизонтальный полет, развороты, снижение, расчет на посадку, посадка, заруливание на стоянку, заключительные работы на самолете. Это порядок чаще используется при выполнении обучения на реальном самолете, а также при выполнении тренировок на тренажёре в условиях, приближенных к реальному полету (LOFT).

  • Обучение в процессе выполнения реального полёта с определением порядка элементов для обучения. Это означает, что в процессе выполнения полёта стажеру приходится выполнять только те элементы, которые определены инструктором с постепенным увеличением количества этих элементов в зависимости от прогресса в обучении. Этим способом можно добиваться определения приоритетов в выполнении полёта. То, что пилот научился делать в первую очередь всегда является приоритетом. Хорошим примером этого является тщательность, с которой очень часто пилоты заполняют страницу RADIO NAV, даже если это идёт в ущерб другим элементам подготовки к полёту, например, брифингу. А происходит это именно потому что при освоении самолёта именно это учили делать в первую очередь, при том, что важность этого минимальна, по сравнению, например, с брифингом.

   В данной работе хотелось бы остановиться на программе ввода в строй (IOE) второго пилота поэтому будем рассматривать варианты обучения приемлемые именно для этого.

   И как всегда, если не главный, то первый вопрос: С чего начать?

  Для ответа на этот вопрос инструктор должен сам определить, что он считает самым важным. Моё искреннее убеждение что какими бы автоматизированными не были воздушные суда основой лётной эксплуатации было, есть и будет пилотирование ВС. Способы пилотирования будут меняться, но без устойчивых и надёжных навыков пилотирования ВС все остальные умения теряют смысл. Как невозможно построить дом без фундамента, так невозможно стать надёжным линейным пилотом без навыков пилотирования ВС.  О важности умения пилотировать самолёт на примере А320, о режимах пилотирования и переходе с одного режима на другой можно прочитать в статье Пилотирование самолёта А320. В данной статье мы разбираем не то, как учить пилотированию, а как при тренировке по вводу в строй второго пилота отложить в его сознании, что пилотирование является основным неоспоримым приоритетом.

   Мы уже говорили, что самым важным для обучаемого является то, что он освоил первым. И это верно. Но как начинать ввод в строй с обучения пилотированию, когда обучение происходит в условиях реальных производственных полётов. Можно ли в таких условиях регулировать, что будем учить в первую, а что в десятую очередь.

   Ответ универсальный – если подумать, то можно.

Это для инструктора производственный полёт есть процесс с логически выстроенным и обусловленным обеспечением безопасности полёта порядком действий. Для тренируемого это ещё тёмный лес. Вот задача инструктора и есть определить, что первое в этом лесу станет известно обучаемому, что потом. И если перед первым полётом инструктор говорит, что для начала займёмся техникой пилотирования, то для ученика это и будет самым важным.

  Естественно, что порядок выполнения процедур при выполнении производственного полёта изменить невозможно. Поэтому процедуры и выполняются в установленном порядке. Инструктор должен это контролировать и так же использовать ресурс сертифицированного пилота для контроля выполнения СОП. И здесь стоит остановится на взаимодействии сертифицированного второго пилота, включенного в экипаж. Это значительный ресурс, чтобы им пренебрегать, но и довольно существенная угроза при неправильном использовании.

   Для того чтобы сертифицированный пилот был помощником, а не сторонним наблюдателем, а ещё того хуже источником опасности необходимо провести брифинг для определения его ответственности и порядка взаимодействия. Рекомендуются основные принципы организации использования наличия сертифицированного пилота (наблюдателя) в кабине во время ввода в строй второго пилота:

  • наблюдатель громким голосом сообщает о том, что, по его мнению, представляет опасность для выполнения полёта;

  • никакие жесты для подсказки недопустимы;

  • обращение к обучаемому могут быть только с разрешения инструктора;

  • любые подсказки тренируемому должен слышать инструктор;

 

   Для того чтобы эти положения соблюдались требуется проводить брифинг с наблюдателем, а также ставить ему конкретные задачи на каждый полёт (показать, как проверяется кислородное оборудование, объяснить, как настраиваются радиостанции, помочь в оформлении CFP или Полетного задания etc.)

   Теперь тренировку в рейсовых условиях необходимо разделить на этапы. Первый этап — это тренировка техники пилотирования. Это вовсе не означает, что остальные элементы выполнения полёта опускаются. Мы так же вынуждены выполнять СОП, вести связь. Но задачи ставятся только по пилотированию. На брифинге разбирается пилотирование в первую очередь. Для теоретического обучения используются разделы связанные с законами управления, режимами работы автоматики, особенности систем управления и прочие вопросы, которые объясняют, как управлять ВС. Все эти вопросы должны занимать 60-80% брифинга и разбора полётов. Именно на брифинге перед первым полётом мы обязаны разъяснить технику выполнения rotation для исключения over rotation. На этом моменте нужно останавливаться обязательно при выполнении тренировки пилотов на ВС оборудованных ручкой управления самолёта, а не штурвалом. Причём нужно иметь в виду, что если не объяснить физический смысл управления самолётом во время rotation, то over rotation может случиться и на первом и на десятом взлёте. Потому что одна из причин (мы не рассматриваем здесь все причины tail strike, а только причины, связанные с пилотированием) это подсознательное ощущение, что тангаж увеличивается только тогда, когда происходит движение ручки управления самолётом (sidestick) на увеличение тангажа. То есть пока тяну ручку тангаж увеличивается, остановил движение тангаж неизменный. Задача инструктора вспомнить аэродинамику и особенности системы управления самолётом, чтобы объяснить, как происходит rotation, как управлять ручкой управления самолётом и как контролировать параметры движения ВС на этом этапе.

   Но вернёмся к нашей теме. Продекларировав, что мы занимаемся техникой пилотирования, нужно максимально освободить тренируемого от всех остальных функций насколько это возможно. Так в первых полётах не стоит загружать тренируемого заполнением полётного задания, заполнением CFP и даже иммиграционные и таможенные формальности стоит поручить дополнительному второму пилоту. А время, которое высвобождается от этих процедур стоит потратить на обсуждение вопросов, связанных с пилотированием.

    По мере решения вопросов, связанных с пилотированием можно переходить к следующим этапам подготовки.

Как определить, когда можно переходить к следующему этапу?

   Здесь необходимо остановиться на том как контролировать интенсивность обучения или тренировки. Типичной ошибкой молодого инструктора является желание передать весь свой опыт здесь и сейчас. Во-первых, раз этот опыт помогает мне пилотировать самолёт, значит он не будет лишним и тренируемому. Во-вторых, когда я много рассказываю и показываю, значит я много знаю и умею и поэтому стоит меня слушать и слушаться.

   Всем знакомо понятие «бутылочное горлышко». Это означает что в определённый момент времени мы можем залить в ёмкость только определённое количество жидкости. То есть нужно дозировать поступающую информацию. Но для лётного обучения это пример не совсем исчерпывающий. Во время ввода в строй очень важно не только каким темпом подаётся информация, но и какая. В это случае более правильным будет сравнение с узким входом в пещеру. Допустим обстоятельства сложились так, что вам придётся провести длительное время в пещере. Вход в пещеру очень узкий, а большое количество вашего скарба находится рядом с пещерой. И перетаскивать этот необходимый вам скарб придётся многие дни. Естественно, что вы будете выбирать, что понадобиться в первую очередь что может подождать. А что мы перенесём только при наличии возможности.

   Так и инструктор, должен определять, что в каком объёме и в какой последовательности он будет передавать ученику.

   Вот теперь становится понятно, как определять, когда мы можем переходить к следующему этапу. Как только понятно, что обучаемый имеет возможность отдыхать в процессе обучения, значит пора переходить к следующему этапу тренировки.

   Самый простой алгоритм лётной эксплуатации расставляет приоритеты следующим образом:

  • Сначала нужно правильно держаться в воздухе,

  • Затем нужно понимать куда лететь,

  • И потом нужно сообщить всем куда ты летишь, чтобы не столкнуться ни с кем.

Что в переводе означает:

  • FLY

  • NAVGATE

  • COMMUNICATE

   Поэтому, как только появляется такая возможность, начинаем заниматься навигацией. Необходимо помнить, что навигация — это умение (компетенция), которая соответственно состоит из знаний и навыков. А значит получение знаний можно разложить на части (домашнее задание и разбор проблем), а навыки осваиваются путём многократного повторения. Само собой, на этом этапе не забываем о технике пилотирования. Эти вопросы рассматриваются в первую очередь, но уделяется им меньше времени. Большую часть времени брифинга, общения в полёте и разбора уделяется навигационным процедурам. Так же навигации уделяется внимание при выдаче домашних заданий. К навигационным процедурам мы относим программирование FMS, использование схем и карт, выполнение процедур выхода, входа и захода, заполнение навигационной документации, выполнение полётов по правилам RVSM, RNAV, процедуры захода на посадку с использованием различных систем, определение безопасных высот, минимумов, стратегий полётов на одном двигателе, обхода опасных метеоявлений etc. Естественно, что при решении этих дачи помним про «узкий вход в пещеру». То есть, определяем приоритеты и объём подаваемой информации.

  Как только мы понимаем, что основные элементы навигационной подготовки уже освоены, мы можем переходить следующему этапу – ведению радиосвязи. Ведение радиосвязи — это так же умение. То есть требуются знания и навыки. Знания (соответствующий язык и правила ведения радиосвязи) тренируемый должен был получить ранее. А вот с навыками дело обстоит иначе. Научиться вести связь можно только в условиях реального выполнения полёта. На сегодняшний день существуют различные тренажёры, которые могут помочь отработке этого навыка, но заменить полностью процесс практической тренировки в полёте невозможно. Более детально, как учить связь можно прочесть здесь - Учим вести связь на английском языке

   Здесь же мы рассматриваем только порядок получения умений (компетенций). Кроме того, необходимо иметь в виду, что понятие коммуникации не ограничивается только ведением радиосвязи. Коммуникации это и взаимодействие между членами лётного экипажа, общение с членами кабинного экипажа, техническим составом, и другими службами, обеспечивающими выполнение полёта.

   И опять при проведении брифинга и разбора полётов в первую очередь рассматриваются вопросы пилотирования, потом навигации и только в конце вопросы взаимодействия. Но на этом этапе эти вопросы рассматриваются более досконально по содержанию и длительно по времени. Если проблем для обсуждения по пилотированию или навигации нет для конкретного полёта, то всё равно имеет смысл обратить внимание, что с пилотированием или с навигацией сегодня всё нормально.

   Кроме всего вышеизложенного инструктор должен знать, что в процессе ввода в строй обязательно наступает этап, когда тренируемый пилот соединяет полученные умения и получается резкое ухудшение отдельных умений. Это происходит обычно во второй части программы обучения. Можно услышать от инструктора упрёк обучаемому, что мол, у тебя же это уже получалось, и в чём теперь дело? Инструктор обязан знать, что это естественный процесс во время обучения. Если такой спад не наступает во время ввода в строй, значит он наступит или в процессе проверки, или во время самостоятельной работы. На этом этапе инструктору необходимо объяснить обучаемому пилоту, что такой спад есть естественный процесс и поддержать его.

   Следует иметь в виду, что цель тренировки есть надёжная работа тренируемого пилота в производственных условиях. Но между тренировкой и производственной работой пилота всегда есть проверка. И готовить к проверке так же необходимо, хотя это не является самоцелью. Основным элементом подготовки к проверке есть психологический и организационный аспекты.

   Необходимо понимать, что основой проблемой выполнения проверочных полётов обычно бывают волнение и желание показать идеальное выполнение полёта. А в такой ситуации естественное волнение вызывает ошибки, а наличие ошибки заставляет волноваться ещё больше и далее по спирали. Поэтому, настраивая пилота на проверку, необходимо правильно поставить цели и задачи предстоящего проверочного полёта. Целью проверки является получение оценки, позволяющей получить положительную оценку. Кроме того, инструктор обязан настроить ученика на то, что, если замечание проверяющего будет касаться оттренированных элементов, обучаемый должен сказать, что так его научил инструктор. Это относится к этике инструкторской работы.

В заключение хочу сказать, что каждый обучаемый пилот - это новая творческая задача. Все приведённые рекомендации имеют общий характер и могут быть неприемлемыми в некоторых случаях.

© 2023 by BATER BRED PRODUCTION. Proudly created with LOVE