Обучение управлению временем в процессе лётного обучения

(На примере самолёта А320)

 

Результатом лётного обучения должен быть пилот, который в состоянии выполнить полёт надёжно, безопасно, эффективно. Для того чтобы пилот мог выполнять полёты именно так как это написано выше он должен иметь в своём распоряжении необходимые ресурсы и, что не менее важно, уметь этими ресурсами управлять. В этом и состоит задача инструктора: НАУЧИТЬ УПРАВЛЯТЬ РЕСУРСАМИ.

Задача данного материала рассмотреть особенности обучения управления самым критическим ресурсом для выполнения полёта – ВРЕМЕНЕМ.

То, что время является ресурсом экипажа не вызывает никаких сомнений. Но вот утверждение, что временем нужно управлять вызывает некоторое смущение. В повседневной жизни мы привыкли к тому, что течение времени идёт в одном направлении – в сторону убывания, и это течение времени изменить невозможно. А тем более управлять. На самом деле это не так. В жизни мы часто употребляем фразы «упустил время», «выиграл время», «в нужное время, в нужном месте», «потратил время впустую», etc.

То есть тот факт, что мы не можем изменить глобальное течение времени, вовсе не означает, что мы не можем им управлять в локальных ситуациях. Именно об этом и говорит известное утверждение: «Как быстро пролетают годы, и как долго тянется время до обеда, если голоден».

Нас же интересует именно локальная ситуация – выполнение полёта. Для выполнения полёта время является самым критическим ресурсом, потому, что этот ресурс, в отличие от всех иных, невосполним. Израсходованное топливо мы можем дозаправить, выполнив посадку на промежуточном аэродроме. Самолёт можно починить или взять из резерва. То же самое с любым членом экипажа, если он по каким-то причинам перестаёт быть ресурсом для выполнения полёта. И только упущенное время не вернуть.

Чем же ограничено время при выполнении полёта? Это может быть то же количество топлива в определённых ситуациях, режимы работы аэродромов, погодные условия, время суток, ограничения по рабочему времени экипажа, ресурсы по наработке авиатехники, состояние здоровья лиц, находящихся на борту ВС, другие события, происходящие как на борту самолёта, так и за его пределами.

Как же научить пилота управлять временем, если его течение и его пределы обусловлены большим количеством столь различных факторов?

Начнём с того, что зададим себе вопрос, что объединяет все критические ситуации, связанные со временем? Правильно - недостаток (дефицит) времени.  Который ведёт к тому, что пилот вынужден действовать быстрее, чем он привык или к тому, что он не успеет выполнить положенные процедуры к нужному времени и полёт не состоится. И это может быть ещё самый безобидный результат.

Получается, что вопрос, на который мы должны ответить по управлению временем при выполнении полёта есть:

Как обеспечить, чтобы все необходимые процедуры выполнялись качественно и своевременно?

Как говорил Станислав Лем: «Для того, чтобы задать правильный вопрос, нужно знать большую часть ответа». Получается, что мы, формулируя вопрос, приблизились к правильному ответу и наша задача стала проще. Мы должны научить пилота избегать ситуаций дефицита времени.

Для начала определимся с тем, что есть «дефицит времени». Уже из определения понятно, что это ситуация, когда имеющееся в нашем распоряжении время недостаточно для выполнения требуемой (требуемых) процедуры (процедур) с должной степенью надёжности в период времени, которым мы располагаем. Отсюда можно сделать вывод, что для исключения ситуации, когда у пилота возникает дефицит времени необходимо:

  • Располагать достаточным временем,

  • уметь надёжно выполнять процедуры с требуемой скоростью.

Отсюда следует, что обучение управлению временем состоит из двух равнозначных задач – обучение планированию и обучение процедурам.

А. ПЛАНИРОВАНИЕ

В данной работе под планированием будем понимать распределение операционных процедур с целью их надёжного выполнения.

Распределение может быть:

  • по времени,

  • между членами экипажа и

  • между человеком и техникой.

Планирование по времени

Правильное распределение операционных процедур по времени требует в обязательном порядке знание продолжительности этих процедур.

Значит наша задача состоит в том, чтобы научить определять продолжительность каждой процедуры нашего стажёра. Самым эффективным способом решение этой задачи есть контроль времени. Самым эффективным методом этого обучения есть – постоянно спрашивать сколько времени осталось. До закрытия дверей, до начала снижения, до закрытия аэродрома, до ухудшения погоды и т.п. Нужно понимать, что контроль времени есть навык. По большей части это навык интеллектуальный, а именно такие навыки распадаются в первую очередь под воздействием стресса. Что бы исключить такое развитие событий, мы должны задавать вопрос о том сколько у нас в запасе времени очень часто, тогда необходимость ответа потребует от обучаемого поворачивать голову и направлять взгляд на часы часто, что формирует ещё и двигательный навык. Наша задача добиться чтобы у обучаемого была потребность через определённый интервал времени смотреть на часы.

Когда эта задача будет решена и обучаемый будет постоянно контролировать время, необходимо обращать его внимание на начало и окончание конкретных процедур. Что даст ему информацию о продолжительности этой процедуры, а значит и возможности планировать её выполнение.

В определённых ситуациях есть возможность и необходимость контролировать время другими параметрами. И это тоже предмет для обучения. Например, в усложнённых условиях снижения на предпосадочной прямой контроль времени имеет первоочередное значение. Стабилизировать ВС к установленному рубежу – есть ни что иное как правильное управление временем. Но в данном случае более эффективным будет управлять параметром «время» через параметр «высоты». То есть мы знаем, что для выполнения LANDING CL требуется ~ 15 секунд. При нормальной скорости снижения по глиссаде 700-800’/min выполнение этой процедуры нам потребуется как минимум 200 футов. Следовательно, слушатель должен установить значение высоты до которого он должен закончить выпуск механизации и начать выполнение LANDING CL и это так же будет управление временем. Кстати, рекомендация начинать выпуск механизации на таком-то расстоянии от входа в глиссаду это тоже управление временем при помощи других более удобных параметров.

Кроме того, для планирования операционных процедур необходимо научить стажёра определять приоритеты при выполнении процедур. Умение правильно распределять приоритеты есть суть любого профессионализма. А при планировании процедур по времени умение определять какие процедуры мы обязаны выполнить, какие процедуры нам нужно выполнить, какие процедуры выполнить желательно есть очень важный фактор.

Естественно, что в зависимости от опыта обучаемого, в зависимости от его состояния, в зависимости от сложности предстоящего полёта продолжительность выполнения процедур будет различной. Не подвергается сомнению так же тот факт, что на этапе обучения продолжительность выполнения процедур значительно больше чем это определено стандартами. Конечно предварительные этапы обучения, которые стажёр проходит перед началом практического обучения в производственном полёте, должны быть направлены на то, чтобы максимально отработать выполнение стандартных процедур, но следует помнить, что выполнение стандартных процедур есть и знание, и навык. А значит без практической тренировки не обойтись. Поэтому инструктор должен быть готов и должен планировать процесс подготовки и выполнения полёта таким образом, чтобы у обучаемого было время необходимое на выполнение процедур. Следует помнить, что обучение процедурам в условиях спешки вырабатывает у обучаемого навык медленней, во-первых, и вырабатывает эмоциональный навык психологического напряжения, во-вторых.

Основная задача обучения планирования выполнения процедур по времени состоит в том, чтобы:

  • обучаемый имел необходимый ресурс по времени для выполнения процедур;

  • обучаемый научился контролировать время;

  • обучаемый умел расставлять приоритеты.

     

Распределение рабочей нагрузки между членами команды.

Естественно, что для снижения рабочей нагрузки самый надёжный способ поделиться ею. То есть если ноша тяжела, попробуй найти помощника её нести. В зависимости от того, что это за ноша помощники могут разные: другой член лётного экипажа, член кабинного экипажа, диспетчер по обслуживанию вылета самолёта, авиатехник и так далее. Поэтому для того чтобы обучаемый мог воспользоваться советом делиться рабочей нагрузкой он,

  • во-первых, должен определить, что пора искать помощника, что он уже умеет, если мы его научили планированию времени;

  • во-вторых, знать кто и чем ему может помочь.

Это «во-вторых» должно быть оговорено, когда устанавливаются правила игры перед началом программы ввода в строй или после прохождения первого этапа обучения планированию. Здесь стоит использовать универсальное правило лётного обучения – НЕТ НИЧЕГО САМО СОБОЙ РАЗУМЕЮЩЕГОСЯ.

При вводе в строй второго пилота почти всегда распределение нагрузки — это обращение к инструктору. При вводе в строй капитана обучение распределению нагрузки требует более серьёзного и детального подхода. Главное капитан должен знать, что все члены команды (второй пилот, бортпроводник, авиаинженер, диспетчер УВД, флайт-дичпатча etc.) это ЕГО ресурсы.

Кроме того, в настоящее время практически членом команды, управляющей самолётом является и автоматика. Поскольку этот «член команды» обладает определёнными специфическими особенностями, то распределение рабочей нагрузки между ним и обучаемым обсудим отдельно.

 

Распределение рабочей нагрузки между обучаемым и автоматикой

Вспомним, что пилотирование современного самолёта есть умение выдерживать требуемую безопасную траекторию в ручном режиме, автоматическом режиме, выбирать наиболее безопасный режим управления и переходить из одного режима в другой.

В нашем случае задача не сводится только к пилотированию, но аналогична. Поэтому для решения проблемы управления временем, читай устранения возможного дефицита времени, нам необходимо понимать какие задачи могут решаться с помощью автоматики и как это делается.

Если с задачами, которые решаются с помощью автоматики больших проблем у инструкторов и обучаемых не бывает, то на «как это делается» стоит остановиться. По большей части инструкторы обучают пилотированию в ручном и в автоматическом режиме. Мы же в определении, приведенном выше указали, что пилотирование — это ещё и умение переходить из одного режима в другой. Причём из опыта как жизненного (переход в другую школу, переход в другой возраст, etc.) так и профессионального (переход из учебного заведения в производственное подразделение, переход с одного типа ВС на другое, переход с должности второго пилота на должность КВС) понятно, что процессы перехода являются самыми сложными. Так и в пилотировании. И если простое нажатие кнопки включения или отключения автоматики кажется очень простой операцией, то это простота кажущаяся. Представим себе ситуацию, когда вследствие, допустим, отказа двигателя на взлёте пилотирующему пилоту требуется ни только пилотировать самолёт, но и вести связь поскольку другой пилот в это время локализует ситуацию с неисправностью, принимать решение. Абсолютно естественно, что в этой ситуации включенный автопилот отличный помощник. Но как вы отнесётесь к ситуации, когда в сложной ситуации находится помощник, но как только вы передали ему часть своей нагрузки, он всё бросает у исчезает? Плохо отнесётесь. Вот и с автопилотом примерно также. Если вы не научили в нормальных условиях как нужно правильно включать автопилот, то описанная выше ситуация повторится в столь критических обстоятельствах. А может повториться и в рутинной ситуации, которая перестанет быть рутинной, если вы уверены, что подключили автопилот, а он не подключился. Это небольшое отступление сделано с единственной целью – убедить, что на первый взгляд простая операция нажатие кнопки включения (отключения, армирования, дизармирования) системы/режима есть на самом деле процедура, которой пилот должен быть обучен и убеждён в обязательности её выполнения. Причём обучение должно охватывать не только выполняемые операции, но изменение управления вниманием при переходе с одного режима на другой.

 Все процедуры перехода невозможно затронуть в настоящей работе, однако на самой важной процедуре перехода от ручного пилотирования к автоматическому управлению стоит остановиться. На мой взгляд, такой процедурой является включение автопилота после взлёта. В свете нашей темы эта процедура является определяющей в случае возникновения проблем на взлёте (отказ двигателя, потеря работоспособности одним из пилотов, любые срабатывания сигнализации отказов). Во всех таких случаях своевременное и правильное включение автопилота снижает нагрузку на пилота, осуществляющего активное пилотирование и, следовательно, позволяет оптимально перераспределять нагрузку между членами лётного экипажа (ЧЛЭ).

Чтобы при включении автопилота поведение самолёта было предсказуемым и не было бы риска отключения автопилота мы должны включать автопилот с учетом режима работы автоматики. В момент включения автопилот будет работать в режиме SRS. Для того чтобы обеспечить правильный переход с директорного управления в автоматическое мы должны представлять, как работает этот режим. Подробное описание работы режима SRS есть в работе «Учим пилотировать А320 в режиме SRS». Здесь же вспомним только основные моменты:

  • Скорость в режиме выдерживается 2+10.

  • Ограничение по тангажу 18˚.

Это мы вспомнили к тому, что если включить автопилот на скорости значительно превышающей заданное значение, то автопилот для выдерживания скорости увеличит тангаж и как следствие скорость может «провалиться» ниже V2. Само по себе это не страшно, но при определенных обстоятельствах это может значительно снизить безопасность. К тому же пилотирование в автоматическом режиме так же подразумевает выдерживание установленных параметров, а не тех параметров, которые сами собой получились. И самое неприятное, что в такой ситуации автопилот может отключиться. А если автопилот нам был нужен конкретно для снижения нагрузки на пилотирующего пилота, то при непредвиденном его отключении мы получим обратный результат. Именно поэтому обучение правильному включению автопилота (читай правильному переходу с ручного пилотирования в автоматическое пилотирование) это тоже обучение управлению временем. Несколько практических советов для обучения включению автопилота.

Первое, обучаемого стоит научить запоминать необходимую скорость, которую нам следует держать, если в режиме SRS мы потеряем директорные указатели траектории (FD’s) или PFD. Эту же скорость можно использовать и для включения автопилота. Эту скорость желательно озвучивать на предполётном брифинге. И для того чтобы её выделить из массы других озвученных на брифинге чисел, стоит концентрировать внимание обучаемого на цели запоминания этого значения.

Второе, включение автопилота необходимо осуществлять после того как для этого будут подходящие условия. Такими условиями являются:

  • директорные указатели траектории (’) в центре (само наличие обеих директорных указателей говорит о том, что высота на ВПП больше 100 футов, прошло более 5-ти секунд после отрыва от полосы);

  • скорость заданная (а мы её помним);

  • нет значительных трендов изменения скорости.

Третье, включение автопилота состоит из двух операций – нажатие кнопки включения автопилота и контроль FMA. Это не столь критично, если процедуры компании предусматривают озвучивание как своих действий на FCU, так и изменений на FMA. Если же включение автопилота сопровождается одним callout, то ошибки (не включение автопилота, с полной уверенностью пилота, что самолётом управляет автопилот) весьма вероятны.

Обученный описанной выше процедуре пилот всегда будет в состоянии включить автопилот после взлёта, как только обстоятельства это потребуют и будет защищён от отключения автопилота или падения скорости.

Так же важным фактором для использования автоматики, как ресурса распределения нагрузки является понимание принципов работы различных режимов работы. Именно это понимание позволит выбрать оптимальный режим автоматического управления в критической ситуации, а не перескакивать на ручное управление в случае возникших отклонений. Понятно, что правило «если с автоматикой что-то непонятное происходит - отключай её» универсально. Только следует иметь в виду, что понимание принципов работы автоматики значительно уменьшает количество ситуаций, когда «с автоматикой что-то непонятное происходит».

 

ОБУЧЕНИЕ ПРОЦЕДУРАМ

Обучение процедурам с точки зрения управления временем ничем не отличается от обычной инструкторской работы. Потому что задача управления временем говорит о том, что обучаемый должен уметь выполнять процедуры надёжно и с требуемой скоростью. Но раз уже речь зашла об обучении то стоит на этом остановиться подробнее.

Как учить пилота выполняться стандартные процедуры?

Прежде чем мы намереваемся чему-то научить, мы должны чётко представлять, а чему именно мы хотим учить. В нашем случае это вопрос будет звучать так: Что такое с точки зрения обучения есть стандартные процедуры? Ответ на этот вопрос обычно не вызывает сложностей. Процедуры это и знания, и навыки. В таком случае результатом обучения выполнению стандартных процедур будет:

  • знание процедур;

  • навыки их выполнения;

  • убеждение в том, что процедуры нужно выполнять и выполнять именно таким образом.

Остановимся на всех этапах обучения выполнения процедур. Первое, что требуется для обучения это знание. Под знанием будем понимать обладание информацией необходимой для решения конкретных задач.

Поэтому роли в процессе получения знаний распределяются следующим образом:

Учитель указывает какая информация и для чего необходима ученику.

Ученик изучает указанную информацию чтобы она стала знанием.

Учитель проверяет имеющиеся знания.

Ученик демонстрирует свои знания.

 

Только после достижения учеником необходимого уровня знаний можно приступать к выработке навыков. Естественно, что от учителя требуется помощь в овладении знаниями. Для этого учитель должен:

  • ограничить объем информации только необходимой на данном этапе,

  • дифференцировать её по важности и

  • указать актуальные источники информации.

Профессионализм или компетенцию можно сравнить со зданием, где знания — это фундамент, навыки — это кирпичи, из которых это здание строится и убеждения — это крыша здания, без которой от внешних воздействий здание разрушается.

Мотивация получения знаний не является темой данной работы, но инструктору следует понимать, что каждый ученик - это новая задача, которая требует новых подходов и в мотивации. В нашем случае необходимость последовательности обучения так же служит мотивацией. Никакого дальнейшего обучения в плане тренировки навыков не может быть, если необходимые для этого знания не получены. И у инструктора есть не только право, но и обязанность прервать обучение до тех пор ученик не будет обладать соответствующими знаниями.

Когда ученик обладает необходимыми знаниями мы переходим к тренировке навыков. Перед тем как тренировать навыки мы должны знать, что из себя представляет этот навык. По большому счёту, любой навык можно спокойно называть комплексным и не ошибёшься. Но для того чтобы навык тренировать мы должны знать из чего эта комплексность состоит. Навык выполнения стандартных процедур - это навык умственный (интеллектуальный), сенсорный и двигательный. Умственный навык сложнее всего тренируется и быстрее всего распадается при стрессе. Поэтому лучше тренировать навыки выполнения процедур как умственные навыки (различные методики запоминания) с поддержкой как навыки двигательные. То есть первоначально даже действия контроля сопровождать движением руки («покажите пальцем, где этот параметр контролируется»). Конечно легко учить и приятно выполнять стандартные процедуры, которые имеют хоть какую-то логическую последовательность, но если мы занимаемся обучением стандартных процедур на Эрбасе, е не на Боинге, то о логике в последовательности действий вспоминать не стоит. Данное замечание сугубо личное мнение автора, имеющего возможность сравнить философию стандартных процедур, указанных типов самолётов. Именно поэтому для обучения стандартным процедурам на самолётах Эрбас очень важно уделить внимание на разделение всех процедур во время обучения на отдельные блоки и, что ещё важнее, определить, как эти блоки соединяются. Потому что если внутри блока ещё с большей или меньшей степенью полезности удаётся создать наглядную схему выполнения операций, то соединение блоков есть критический момент. И здесь вероятность пропустить целый блок действий весьма высока. Поэтому в таких условиях учитель должен находить для каждого конкретного случая «связки-запоминалки». Это могут быть акронимы, логические цепочки, другие опорные сигналы.

Самое главное при обучении процедурам инструктору не следует забывать, что процедуры - это ещё и навыки. Поэтому, когда я слышу от инструктора стенания: «Я же говорил ему, как нужно делать, а он не делает», я понимаю, что этот инструктор не совсем представляет, чему он учит своего ученика.

Но когда мы говорим об обучении процедурам, нам не следует забывать, что процедуры бывают стандартные и процедуры, выполняемые, когда имеются различные угрозы снижения надёжности выполнения полёта. В английском языке эти процедуры называются abnormal procedures, что мне удобнее в целях данной работы перевести, как специальные процедуры. Сюда мы отнесем и процедуры при отказах и неисправностях систем и оборудования (отказ двигателя, отказ ВСУ, потеря индикации скорости, etc.), и процедуры, которые следует выполнять при других факторах, усложняющих выполнение полёта (срабатывание сигнализации сближения с землёй/с другим ВС, попадание самолёта в сдвиг ветра, обход гроз, etc.).

Всё, что писалось про стандартные процедуры в полной мере относится и специальным процедурам. С единственным добавлением: специальные процедуры - это ещё и эмоциональный навык. Инструктору следует помнить, что его ученик при необходимости выполнения специальных процедур будет испытывать те же эмоции, что он испытывал и при обучении. То есть если при обучении действиям, допустим, при сдвиге ветра инструктор вводил этот отказ неожиданно и с экстремальными параметрами, то и при встрече с реальным сдвигом ветра его ученик сразу же испытает страх и неуверенность в себе. Если же во время обучения инструктор сначала научит действиям при сдвиге ветра, используя слабый или умеренный сдвиг ветра, затем закрепит это в условиях экстремального, то его ученик, попав в такие условия в реальном полете, будет действовать хладнокровно и, значит, надёжно.

 

В заключение данной работы можно сказать, что обучение выполнению управлению временем позволяет делать процесс обучения более эффективным, а результаты обучения более качественными.

© 2023 by BATER BRED PRODUCTION. Proudly created with LOVE