ТРЕНИРОВКА ТЕХНИКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ

     Выше мы приводили определение ручного пилотирования самолета. Но пилотирование реального самолета — это комплексное использование всех доступных способов управления им. Поэтому для дальнейших целей данной работы под пилотированием самолета будем подразумевать ручное или автоматическое управление самолетом; правильный переход от одного режима к другому; выбор оптимального режима пилотирования для обеспечения движения самолета по запланированной траектории с целью обеспечения безопасного, эффективного и комфортного выполнения полета.

    Более подробно особенности о тренировке технике пилотирования на примере самолета А320 изложено в работе «Несколько советов пилоту-инструктору». Здесь же хочется остановиться только на тех замечаниях, о которых ранее не говорилось или возникла необходимость вернуться.

      Самое главное, что необходимо понять при обучении пилотов пилотированию современных самолетов это тот факт, что автоматическому пилотированию и переходу от ручного к автоматическому пилотированию и наоборот необходимо учить.

  В настоящее время складывается парадоксальная ситуация, когда 99 процентов пилотирования самолета осуществляется в автоматическом режиме, а обучению использования автоматики в целях управления самолетом уделяется времени неизмеримо меньше чем управлению самолета в ручном режиме.

  О том, как контролировать параметры в автоматическом режиме для обучения пилотированию ручному мы уже говорили выше. Можно только добавить, что описанный выше контроль параметров полета обеспечит также и быстрый и безопасный переход к ручному пилотированию, если это будет необходимо по условиям полета.

    Но кроме этого необходимо учить пилотировать самолет с включенным автоматическим режимом управления, как это ни странно звучит. Но это следует из вышеприведённого определения, что такое пилотирование современного самолета.

   Основой основ автоматического пилотирования есть правильное определение оптимального уровня автоматизации. Для того чтобы иметь возможность выбора пилот должен, как набор инструментов, иметь различные навыки управления автоматикой. Только при наличии достаточного количества навыков управления можно выбирать оптимальный и правильно переходить от одного режима к другому. И здесь очень важно чтобы пилот, эксплуатирующий высокоавтоматизированной самолет, понимал, что переход от одного режима к другому — это процедура, в которой нажатие кнопки включение/выключение есть только часть процедуры. Обычный алгоритм включения (выключения, переключения) режима управления выглядит следующим образом:

  • Контроль параметров полета;

  • Анализ ситуации;

  • Принятие решения;

  • Нажатие кнопки (активация режима);

  • Контроль активации режима;

  • Контроль параметров полета.

   Рассмотрим конкретный случай. При заходе на посадку по точной системе нам пора выключать автопилот. Если стажер знает, что выключение автопилота — это простое нажатие кнопки отключения автопилота, то раз от раза мы будем иметь различные проблемы после отключения автопилота. Это может быть или резкие изменения скорости, или разбалансировка самолёта с последующей борьбой за выход на правильную траекторию. В том случае, когда стажер действует по предложенному алгоритму все будет выглядеть иначе.

      На первом этапе пилот принимает решение выключить автопилот. Еще на предпосадочном брифинге было оговорено на каком этапе (по каким признакам) будет отключаться автопилот. Это может быть определенная высота или визуальный контакт, или разрешение на посадку, или что-либо ещё. Когда выбранный момент для выключения автопилота наступил необходимо проанализировать ситуацию. Во-первых, нужно чтобы указатели траектории (FD’s) находились «в центре», что означает, что самолет следует по заданной траектории или выходит на неё. А раз самолет может быть и не заданной траектории, то нам необходимо ещё какой-то параметр, чтобы убедиться, что самолет на заданной траектории. В наших условиях таким параметром будет положение указателей курса и глиссады от системы посадки (ILS). Поэтому нам необходимо убедиться, что указатели глиссадного и курсового маяков показывают, что самолет следует по заданной траектории. Так же следует обратить внимание на тангаж и режим работы двигателя. И только после того, как нас удовлетворят все вышеуказанные параметры, мы можем отключать автопилот. И поскольку мы понимаем, что самолет находится на заданной траектории и стабилизирован, то необходимо применить «правило полутора секунд». Правило полутора секунд гласит:

«Если самолет находится на заданной траектории и стабилизирован, то после отключения автопилота в течение как минимум полутора секунд никаких воздействий на органы управления оказывать не стоит».

     Отключив автопилот, мы в первую очередь должны убедиться, что автопилот отключился. Об этом нам говорит звуковая сигнализация, которую мы гасим повторным нажатием и изменения на FMA. И дальше продолжаем контролировать параметры полета.

    Здесь мне хочется остановиться на отключении автопилота. Зачастую инструкторы учат стажеров отключать автопилот таким образом, чтобы звуковая сигнализация не срабатывала. О причинах такого требования приходится только догадываться. Это приводит к тому, что стажер делает быстрое двойное нажатие. Однако, поскольку нажатия делаются очень быстро, то этого оказывается недостаточно, и сигнализация всё же срабатывает. Поэтому стажер вынужден сделать ещё нажатие, чтобы звук отключения автопилота не потревожил инструктора. А затем ещё. И в результате мы видим, когда пилот нажимает кнопку отключения автопилота раз пять со скоростью одно пять нажатий в полсекунды. Здесь нужно понимание того, что нажатие кнопок при управлении автоматикой есть диалог человека с машиной. И этот диалог будет нормальным при условии, когда обе стороны будут давать команды и убеждаться в том, что противная сторона поняла эту команду и выполнила её. Поэтому правильным, на мой взгляд, будет отключение, когда после нажатия стажер дожидается срабатывания звуковой сигнализации с последующим отключением её повторным нажатием.

     Включение автопилота — это так же не просто нажатие кнопки включения автопилота, а процедура. Рассмотрим включение автопилота после взлета. Если мы научили нашего стажера, что для включения автопилота достаточно просто нажать соответствующую кнопку, то наш стажер обязательно периодически будет попадать в ситуацию, когда сразу после включения автопилота необходимо будет его выключать либо он сам будет отключаться. Но если же стажер будет знать, что включение автопилота — это процедура, которая состоит из:

  • Контроля траектории (FD’s в центре);

  • Контроля скорости (V2 +10 ÷ 20 Kts)

  • Контроля нейтрального положения сайдстик (штурвала),

то далее полет будет проходить без отключения или необходимости отключения автопилота.            Кстати и само нажатие кнопок в современном самолете отрегулировано таким образом, что компьютер воспринимает нажатие продолжительностью 0,3 секунды. Это не значит, что нужно включать секундомер, чтобы контролировать продолжительность нажатия. Это значит только то, что при «сильном» нажатии компьютер может воспринять ваше действие как несколько нажатий подряд, а при «слабом» (коротком) нажатии компьютер может вообще не отреагировать.

    Пока мы обсудили только переходы от автоматического пилотирования к ручному и наоборот.

   Но мы знаем, что и в автоматическом пилотировании существуют разные уровни автоматизации. Например, мы в режиме набора высоты с включенным автопилотом убираем механизацию. Контроль параметров полета показывает, что ускорение самолета происходит медленней чем нам необходимо и мы решаем увеличить ускорение самолета. Для этого существует всего две возможности — увеличить режим работы двигателей и изменить траекторию движения. Увеличение работы двигателей по определенным причинам нам не подходит в конкретном полете (выпущена механизация и взлетный режим переведет автоматику в режим SRS из которого нужно будет выходить или взлетный режим уже есть) и нам нужно изменить траекторию движения самолета. У нас есть два варианта действий — отключить автопилот и изменить траекторию отклонением сайдстика «от себя» или нажать кнопку «Level Off». Даже если по условиям полета нельзя переходить в горизонтальный полет, то нажатие кнопки «Level Off» будет уменьшать угол набора и увеличит скорость с нужным нам ускорением, а мы можем ещё до достижения вертикальной скорости 0, опят перевести самолет в режим набора любым доступным средством.

     Или ещё один вариант необходимости управления автоматикой. Падение скорости в режиме SRS требует вмешательства со стороны пилота. По большей части это вмешательство оказывается отключение автопилота и отдача сайдстика от себя для увеличения скорости, не обращая внимания на показания указателей траектории (FD’s). Поскольку абсолютное большинство пилотов поступают таким образом, я не могу сказать, что это неправильно. Скажу мягче — мне это не нравится. И в любом случае у пилота должен быть набор инструментов, поэтому я предлагаю другой вариант действий в описанной ситуации. Вместо отключения автопилота пилот вполне может потянуть кнопку ALT, переведя тем самым самолет в режим OPEN CLB с последующим ростом скорости до скорости набора высоты. В этом режиме гарантировано, что самолет не перейдет на снижение. Если по мнению пилота в этот момент ещё рано убирать механизацию, то следует после начала роста скорости установить желаемую скорость (V2+10÷20Kts) до момента уборки механизации. Следует обратить внимание, что в этом случае нажимать кнопку LEVEL OFF недопустимо из-за немедленного уменьшения режима работы двигателей.

    Оба вышеприведённых примера даны не столько для того чтобы оговорить действия в конкретных описанных случаях, сколько для того чтобы продемонстрировать, что пилотированию в автоматическом режиме нужно учить и пилотирование в автоматическом режиме нужно тренировать.

© 2023 by BATER BRED PRODUCTION. Proudly created with LOVE