ОСОБЕННОСТИ

      Учитывая все сложности в тренировке вторых пилотов в том числе и по изложенным выше причинам, многие инструкторы уверены, что подготовка вторых пилотов сложнее подготовки капитанов. На самом деле в подготовке вторых пилотов особую сложность представляет именно тренировка техники пилотирования, но это только часть подготовки. При том, что при усложнении условий пилотирования и при наличии сомнений со стороны инструктора в безопасности при тренировке второго пилота, инструктор может взять управление на себя без серьёзных последствий для самого учебного процесса. В случае же тренировки капитана, такое решение крайне нежелательно. Поскольку никто не гарантирует и нет никакой уверенности, что капитан не попадёт в такие же условия в своей дальнейшей самостоятельной работе и задача инструктора сделать всё чтобы он к таким условиям был готов. Отсюда и все сложности именно в тренировке капитанов. Но мы понимаем, что тренировка — это только часть подготовки капитана. Да и тренировка имеет ограниченное число задач. К этим задачам относится:

  1. получение навыков пилотирования с левого кресла;

  2. тренировка руления; и

  3. тренировка уверенности в пилотировании самолета в условиях близким или равным максимально допустимым.

Пилотирование

     Начнем сначала. С тренировки пилотирования самолета с левого кресла. Если мы говорим о тренировке уже рейсовых условиях, а мы говорим сейчас именно об этой тренировке, то следует иметь в виду, что первоначальные навыки этого пилотирования уже оттренированы на тренажере. Но нужно понимать, что имеющие место навыки пилотирования в правого кресла, могут дать себя знать в условиях спешки или стресса. Поэтому инструктор обязан быть готов к проявлению этих навыков и уметь тренировать новым навыкам пилотирования самолета с левого кресла как в ручном, так и автоматическом режиме.

        Как же проявляются «старые» навыки пилотирования?

Наглядное представление даёт событие, имевшее место с самолётом A319 компании EasyJet в лондонском аэропорту Лутон 14 февраля 2012 года. Важное значение для нас в этом случае является тот факт, что капитан-стажёр при уходе на второй круг отдал сайдстик от себя и поставил рычаги управления двигателями на малый газ. То есть он «перепутал руки». Это говорит о том, что перед тренировкой будущего капитана на тренажере желательно иметь достаточный, не менее 3—4 месяцев перерыв после его тренировки с правого кресла. А также в процессе тренировки на тренажере именно с левого кресла выполнить несколько уходов на второй круг. Причём очень важно выполнять тренировку в следующем порядке. Сначала 3—5 уходов на второй круг подряд с включенным автопилотом, а затем столько же уходов на второй круг в ручном режиме. Следует так же иметь в виду, что это упражнение тренирует не только сам уход на второй круг, но и воздействие на органы управления с другого кресла на всех режимах полёта. Тренировка ухода на второй круг имеет важное значение поскольку это именно тот случай, когда пилот может находиться в состоянии близком к стрессу, но вероятность необходимости выполнения этого манёвра в условиях нормальной эксплуатации достаточно велика.

     Автоматическое пилотирование самолёта имеет те же особенности при смене места с которого производится пилотирование. Пилот поначалу путает кнопки на FCU. Механизм этой ошибки другой, но последствия таки же. Поэтому перед началом полётов с левого кресла желательно выполнить простое упражнение. Стажер на земле занимает левое кресло, а инструктор просит его изменить значения высоты, курса, скорости, вертикальной скорости. При этом стажер должен делать это медленно повторяя команду инструктора «speed», «alt», «heading», «vertical speed». При этом контакт с кнопками должен быть достаточным, чтобы почувствовать разницу в форме и, следовательно, в тактильном ощущении каждой кнопки. После этого выполняется вторая часть упражнения. Инструктор только называет параметр, который нужно изменить, а стажер берется за соответствующую кнопку. Это упражнение делается быстро, сначала стажер сопровождает свои действия взглядом, потом делает это вслепую, а затем опять, сопровождая свои действия взглядом.

    Важным элементом пилотирования современного самолёта является включение/выключение автопилота. И в этом плане для капитана имеются особенности. Дело в том, что капитан обязан уметь включать/выключать автопилот в любой момент времени, тогда как второй пилот может себе позволить выполнять эту процедуру с максимальным комфортом для себя. Имеется в виду включение автопилота после выхода самолета из режима SRS, когда вся процедура включения автопилота сводится к тому чтобы не промахнуться мимо кнопки AP и убедиться на FMA в том, что автопилот включился. А также выключение автопилота на высоте 600—700 футов, когда достаточно времени для того чтобы войти в контур управления. Здесь хотелось бы сделать маленькое отступление. Последнее время довольно часто от различных критиков излишней автоматизации современных самолетов можно услышать, что, перевелись нынче «настоящие» пилоты. Позволяют они себе, мол, отключать автопилот на высоте двести футов, а то и ниже (!). Всё, с этого момента может не слушать данного эксперта. Любой человек занимающийся обучением пилотов на современных самолетах должен знать, что отключение автопилота на высотах двести футов и ниже — это усложнённая процедура, требующая специальной тренировки. Дело в том, что пилот на уровне инстинкта при отключении автопилота выполняет сканирующие воздействия на органы управления для того чтобы убедиться, что он уже управляет самолётом сам. Подавляющее большинство пилотов об этом даже не догадываются. Данное утверждение основывается на результатах анализа расшифровок средств объективного контроля. Чем опытнее пилот, тем эти сканирующие воздействия меньше. Как уйти от непроизвольного усложнения условий полета при отключении автопилота подробно описано в главе Тренировка техники пилотирования. Тем не менее пилот после отключения должен иметь время «войти в контур управления». При отключении автопилота на сверхмалых высотах такого времени у пилота практически нет. Это есть самая большая сложность посадок при метеоусловиях по CAT II/III. Это есть опасность выполнения посадок в автоматическом режиме в тех случаях, когда не объявлена процедура LVO (Low Visibility Operations). Касаясь последнего хочется сказать руководителям, которые требуют от пилотов своей компании выполнять такие посадки — прежде чем заставлять пилотов это делать (а это хорошая и необходимая тренировка), позаботьтесь о том, чтобы пилот был оттренирован выполнять посадку после отключения автопилота на высотах ниже 200 футов. Потому что если не объявлены процедуры LVO, то чувствительная зона возле антенн курсового и глиссадных маяков (sensitive area) не освобождается службой ОВД и отключение автопилота за счет вторжения в эту зону выруливающих самолетов или аэродромного транспорта велик. Пилот к этому должен быть не только готов, но и оттренирован для действий в такой ситуации.

    Так же капитан должен быть готов к включению автопилота сразу после взлета. Процедура включения автопилота после взлета также описана в главе Тренировка техники пилотирования в автоматическом режиме. Здесь хочется добавить только два момента. Первый — это то, что эта процедура должна быть оттренирована, то есть её необходимо выполнять как минимум раз в месяц. А второе относится не к выполнению процедуры, а к брифингу по выполнению этой процедуры перед взлётом. Очень часто приходится слышать во время брифинга, что автопилот будет включен на высоте не ниже ста футов. Стоп. А по какому высотомеру мы определим, что сто футов пройдено? Обычно с этим заминка. Но понятно, что имеется в виду превышение над ВПП, значит говорится, что высота будет по радиовысотомеру. А если предположить, что ВПП очень короткая и взлетаем «под уклон», самолет тяжелый и рельеф за ВПП уходит вниз? Одним словом, смотрим FCOM, а там написано «Height 100 feet», что означает высоту по QFE или при взлёте по QNH высоту перед началом разбега плюс сто футов. Но и это лишнее. Поскольку автопилот всё равно не включится ранее чем через 5 секунд после отрыва. Поэтому много важнее выдержать параметры, которые необходимо контролировать перед включением автопилота. Такими параметрами желательно иметь:

  • расположенные в центре указатели траектории (FD’s);

  • скорость V2+ (10 ÷ 20); и

  • отсутствие больших трендов изменения скорости.

    Но как сказано выше — это нужно тренировать, чтобы иметь навык включения автопилота. А работа капитана такая, что он должен быть готов к тому, что по любым причинам может потребоваться снизить рабочую нагрузку на второго пилота.

РУЛЕНИЕ

      Далее в тренировке будущего капитана идёт тренировка руления. О всех особенностях руления и тренировки его мы уже говорили в разделе Руление. Здесь стоит добавить только один момент — осмотрительность. Следует иметь в виду и донести до стажера, что ответственность за безопасное руление возлагается на капитана и он должен организовывать процесс руления таким образом, чтобы обеспечить безопасное руление, а это значит быть максимально осмотрительным сам и требовать осмотрительности от второго пилота. Любая процедура отвлекающая экипаж на длительное время должна прерываться каждые 3—5 секунд на то чтобы осмотреться по сторонам в процессе руления.

     Так же большое влияние оказывает на безопасность полёта выполнение процедур по программированию FMGS в процессе руления. Правда это имеет большее отношение к вопросам распределения нагрузки между членами экипажа и управление временем, но именно стремление избежать задержки в процессе руления может привести к необратимым последствиям. Кажущаяся простота внесения изменений в MCDU, может привести к тому, что мы получим совсем другие условия. Из личной практики знаю, как второй пилот в процессе руления вместо скоростей «V1—152; Vr-152; V2—152» завёл скорости «V1—125; Vr-125; V2—125» и я сначала подтвердил эти значения как правильные. Последствия такой ошибки нетрудно представить.

      Поэтому капитан должен в результате тренировки быть готов в любом случае, когда есть сомнения в безопасном рулении, когда возникла необходимость выполнить процедуры, требующие контроля со стороны обоих членов экипажа (перепрограммирование FMGS, выполнение действий по ECAM/QRH/MEL, принятие решений по ситуации в пассажирском салоне, etc.) остановить самолёт и выполнить требуемые процедуры и уметь организовать это таким образом, чтобы его действия не оказали негативное воздействие на данном аэродроме или эти негативные последствия были сведены до минимума.

ТРЕНИРОВКА УВЕРЕННОСТИ

    Именно эта часть подготовки капитана является самой сложной с точки зрения педагогического мастерства. Потому что с одной стороны инструктор учит без пяти минут капитана тому что он по мнению инструктора должен знать и уметь, а с другой стороны процесс обучения сам по себе вызывает чувство неуверенности, поскольку в этом процессе стажёр находится в роли ученика. По крайней мере именно так стажёр очень часто воспринимает свою роль. Поэтому стажеру постоянно хочется показывать себя в лучшем свете и любые замечания он готов принимать, как своё несовершенство в профессии. И задача инструктора, во-первых, создать атмосферу взаимодействия таким образом, чтобы его замечания воспринимались как советы и подсказки, а не как выговоры. Первым признаком того, что стажёр воспринимает критику инструктора, как наказание является тот факт, что в ответ на замечание он извиняется. Значит у инструктора ещё не получилось установить нормальное взаимодействие, и стажёр воспринимает инструктора как руководителя, а не как учителя и как лицо, заинтересованное в благоприятном результате процесса подготовки, не меньше его самого.

     И, во-вторых, задача инструктора разработать индивидуальную стратегию подготовки капитана таким образом, чтобы поэтапно снижать количество замечаний, а при необходимости использовать методы фасилитации, для определения недостатков в выполненном полёте. Следует иметь в виду, что метод инструктирования занимает меньше времени. Но именно правильное использование метода фасилитации позволяет полученные стажёром умения дополнять убеждением в необходимости следовать тому чему его научил инструктор в дальнейшей работе капитаном.

УПРАВЛЕНИЕ ВРЕМЕНЕМ

      Интересный вопрос для обсуждения на занятиях с будущими капитанами — это для чего нужен пилот в кабине современного самолёта. С учетом того, что на занятиях находятся будущие капитаны, а это значит пилоты, имеющие значительный опыт лётной эксплуатации современных пассажирских самолётов, ответ находится довольно быстро — для принятия решений. И это, в первую очередь, обязанность капитана.

   Что нужно для того чтобы капитан принимал правильные решения мы уже рассматривали. Это знания, навыки и убеждения. Но к этому обязательно нужно добавить время. Чем меньше времени на анализ ситуации, на выполнение процедуры принятия решения, тем выше вероятность ошибочного решения. Отсюда понятна особая актуальность управления временем именно для капитана.

       Мы уже касались темы управления временем. Однако, учитывая особую актуальность наличия времени для принятия решений, есть необходимость немного вернуться к ней. Тем более это актуально в условиях постоянного давления на капитана со стороны строгих требований по регулярности. Здесь следует сделать небольшое разъяснение — регулярность, то есть строгое выполнение плана, относится не только к комфорту пассажиров, привлекательности компании в его глазах, к коммерческому успеху авиаперевозок, но и к обеспечению безопасности полетов. В связи с этим мы должны учить капитана управлять временем как капитана, что, во-первых, заставит капитана тренировать навыки выполнения процедур для того чтобы это требовало меньше времени при сохранении должного уровня надежности, во-вторых, уметь распределять рабочую нагрузку между членами команды, в-третьих, помочь капитану определить триггеры, которые ему своевременно подскажут, что складывающаяся ситуация может потребовать дополнительное время и мы будем вынуждены отступить от плана — перенести время отправления, остановить руление или освободить ВПП, попросить время для подготовки к посадке или для потери излишней энергии перед заходом на посадку. Такие триггеры — это своего рода навыки, которые позволят своевременно принимать меры чтобы избежать действий в ситуации дефицита времени. В своей работе каждый капитан нарабатывает такие триггеры в основном путём шишек и стрессов, но лучше будет если наш стажёр эту информацию получит от инструктора.

       Рассмотрим некоторые такие триггеры.

  Самым простым триггером, сообщающим нам о том, что имеется вероятность, изменения плана является любое отклонение от привычного порядка подготовки или выполнения полета. Начнем с подготовки к полету. Для того чтобы выполнить полет капитан должен убедиться в следующем:

  1. Имеется подготовленный экипаж. Это значить, что все члены экипажа прибыли на работу, прошли медицинский контроль (если это требуется) и имеют необходимые документы. Вот с этим бывают проблемы. И это стоит проверить перед началом подготовки. Поскольку, если выясниться, что кто-то что-то забыл дома, в автомобиле, потерял, то чем раньше мы об этом узнаем, тем меньше вероятность задержки, а то и отмены рейса. При этом следует помнить, что уверения типа я дома уже проверил, не должны проходить. Просто вспомним, как мы часто слышим, или сами говорим, «да я всегда кладу в карман, а сейчас одел другой пиджак» или «перед выходом проверял, а нету» и так далее. Кстати это касается и того, кто проверяет. Свои документы так же следует проверить.

  2. Имеется исправный самолет. Это первый триггер — наличие не устранённых дефектов. Если самолет допущен к выполнению полета с не устраненными дефектами — это может в некоторых случаях потребовать от экипажа дополнительных процедур или влечет за собой определенные ограничения. А значит может потребоваться больше времени на анализ или процедуры. Чем раньше мы проясним ситуацию, тем менее вероятно отклонение от плана.

  3. Пригодные аэродромы. Это самая, если так можно выразиться, информоёмкая часть подготовки. Информация о состоянии аэродромов вылета, назначения и запасных аэродромов может занимать 20 — 40 и более страниц. Прочесть, просто прочесть, не говоря уже о тщательном анализе, перед полетом невозможно. Поэтому задача инструктора учить своего стажера работать с информацией. Это отдельная и объемная тема, здесь же мы остановимся только на одном моменте. Если полет выполняется не по регулярному плану (задержан, чартер, специальный рейс, etc.), то необходимо особенно тщательно изучить режим работы аэродромов, которые могут быть использованы при выполнении полета. И это является ещё одним триггером.

  4. Погода не препятствует выполнению полета. Здесь стоит обсудить следующий аспект анализа метеоусловий. Алгоритмы принятия решений на выполнения полетов в части анализа метеоусловий имеют довольно сложную структуру. Все правила, которые используются в рутинных условиях, обычно сохраняются в памяти пилота. Но в случаях, когда погодные условия в кокой-то части требует применения более сложных, чем рутинные, алгоритмов. И здесь не страшно забыть, страшно перепутать. Поэтому при обучении капитана необходимо научить его выбирать условия, при которых для принятия решения необходимо обращаться к руководящим документам.

     Поскольку время является единственным невосполнимым ресурсом, его использование должно быть более чем просто рачительным. Но для того чтобы времени всегда хватало нужно уметь его планировать. Выше были приведены советы, которые могут помочь избежать дефицита времени во время выполнения полета, а, следовательно, позволить капитану принимать правильные решения, что является необходимым условием для обеспечения безопасности полетов.

САМОЕ ГЛАВНОЕ

    Всё о чём говорилось выше в подготовке капитана в большей степени касалось технических навыков. Вернее, тренировки технических навыков при подготовке капитана. Но то, что отличает деятельность капитана от деятельности второго пилота в большей степени лежит в области нетехнических навыков. Естественно научиться тренировке нетехнических навыков по учебникам и другим методическим пособиям в полной мере невозможно. Но передать несколько советов в этой работе очень даже можно.

   В первую очередь хочется остановиться на таком моменте, как воспитании ответственности. Понятно, что если мы говорим о воспитании, то мы имеем в виду длительный процесс. И не факт, что у нас это длительное время поскольку воспитание человека — это непрерывный с его рождения процесс и мы в профессиональной подготовке можем только вносить коррективы в имеющийся в результате всего предыдущего процесса.

       Именно поэтому очень важным в процессе подготовки капитанов является процедура отбора кандидатов. По некоторым обстоятельствам в данной работе процедуру отбора мы не рассматриваем. Но подчеркнем, что в результате этой процедуре к подготовке капитаном будут допущены ответственные высококвалифицированные специалисты, которые смогут быть подготовлены в пределах действующих программ.

       Ответственность невозможна без осознания наличия у тебя власти, которая позволяет реализовать свои полномочия. Значит в процессе подготовки мы должны привести будущего капитана к осознанию своей значимости и наличия у него очень серьёзных капитанских полномочий. Но в процессе отбора и подготовки будущий капитан по вполне понятным причинам исполняет роль ученика, которая коренным образом отличается от того, что мы хотим получить в результате обучения.

     Именно в этом заключается мастерство инструктора по подготовке капитана, чтобы выстроить процесс подготовки таким образом, чтобы свою требовательность сочетать с воспитанием у его ученика осознания своей миссии — капитана воздушного судна. По крайней мере не разрушить того, что уже есть. Для решения этой задачи весь курс подготовки разбивается на три условные части, где на первом этапе инструктор является учителем, на втором этапе старшим товарищем, а на третьем — коллегой.

   Так же важным в процессе подготовки капитана является обучения работе с информацией. Здесь особое место имеет тренировка навыков получения необходимой информации. Как в той притче «не нужно нуждающемуся давать деньги, лучше обучить его удить рыбу» инструктор не должен отвечать на вопрос как поступать в определенной ситуации, а научить, где найти ответ. Именно в этом у некоторых молодых инструкторов возникает ложное представление о том, что легче выучить наизусть, чем в случае необходимости обращаться к документам. Естественно, что есть вещи, которые пилот должен помнить наизусть. Это стандартные процедуры, процедуры в критических ситуациях, где предусмотрены действия по памяти и ограничения, которые необходимо помнить наизусть. Всё остальное знать наизусть можно, но пользоваться этими знаниями опасно. И забыть что-то из необязательных действий не страшно. Страшно перепутать. Потому что производитель авиатехники и лица разрабатывающие процедуры для компании знают, что эти действия или значения не должны быть в памяти у пилота и как следствие не предусматривают процедур для контроля этих действий. А значит допустив ошибку, нам не будет предоставлена процедура чтобы её исправить.

       И ещё хотелось бы остановиться на аспекте, который почти никогда не учитывается в процессе подготовки. Имеется в виду эмоциональное состояние капитана при выполнении полетов. Понятно, что путь в капитанство тяжек и тернист. Зачеты, проверки, тренировки, экзамены и всё по много раз. И на каждом этапе процесс обучения может быть прерван насовсем. И когда капитан наконец, пройдя все эти испытания летит самостоятельно, то его ощущения от достижения цели, от свободы пусть и строго ограниченной рамками лётных законов, от понимания своей миссии, от чувства, что ты капитан вызывает чувства абсолютного удовлетворения, удовольствия и даже наслаждения. Поэтому нужно посоветовать вашему ученику это состояние после первого самостоятельного вылета хорошенько запомнить и хранить в своей памяти. И когда будни профессии сотрут ощущение праздника от каждого полета, когда хандра из-за не столь важных причин вдруг начнет превращать самую лучшую в мире работу в тягость, нужно будет достать из закромов своей памяти воспоминание о первом самостоятельном полете и понять, какое же есть на самом деле чудо работа, которой я занимаюсь. Это важно. Важно для безопасности полетов, важно для здоровья. Поскольку человек, который знает, что занимается любимым делом, делает его лучше и устает меньше.

© 2023 by BATER BRED PRODUCTION. Proudly created with LOVE