Скорость руления

 

    Руление один из самых простых этапов выполнения полета на самолёте А320 и именно поэтому очень часто обучение на этом этапе напоминает самообучение или таковым является. Вместе с тем руление — это неотъемлемая часть лётной эксплуатации самолёта со всеми возможными неприятными последствиями в случае, когда имеет место недоученность пилота в выполнении этого элемента полета. Но поскольку по сложности выполнения руление уступает другим элементам, то отсутствие обучения и тренировки не столь заметно и быстро компенсируется опытом в выполнении оного.

     Для начала разберем какие могут быть неприятные последствия на рулении.

     Начнем с самых простых усложнений руления, как наиболее вероятных.

  Первое, что вспоминается сразу, как только мы говорим руление — это разогрев тормозов. И не столь важно это происходит после посадки или перед взлетом. Причиной разогрева тормозов является, естественно, использование тормозов. А как сократить использование тормозов на рулении? Вообще-то просто. Выдерживать необходимую скорость. А скорость на рулении зависит от режима работы двигателей и от рельефа. С режимом работы двигателей обычно всё более-менее ясно, если управлять режимом работы двигателей, зная его значение. Часто встречающаяся ошибка в управлении двигателями на рулении — это увеличение режима работы двигателей простым перемещением рычагов управления без учета знаний параметров работы двигателей. Это приводит к необходимости почти немедленного торможения для того, чтобы погасить излишнюю инерцию, а в некоторых случаях и тягу двигателей. Под «некоторыми случаями» подразумевается ошибка, которая встречается в самом начале самостоятельного руления — использование тормозов без установки режима работы двигателей на малый газ. Для того чтобы избежать подобного необходимо постоянно знать текущий режим работы двигателей. Это приводит к тому, что скорость руления устанавливается только двигателями, а тормоза используются только для остановки самолета.

    Это было бы очень просто на горизонтальной поверхности, не имеющей уклонов. В реальности такие перроны и рулежные дорожки редкость. Поэтому при выборе скорости руления, читай режима работы двигателей, необходимо учитывать и рельеф. Хорошо бы этот рельеф знать на всем предстоящем маршруте, но даже текущее значение хорошо помогает в выборе скорости руления. Поэтому при обучении рулению необходимо подсказывать стажеру о необходимости обращать внимание на значение текущего тангажа, которое хорошо считывается с PFD.

 

Освобождение ВПП

 

      Когда мы научились управлению скоростью, актуальным становится правильный выбор скорости руления. Этому элементу необходимо также уделять внимание. Если выбор скорости регламентирован, например, на перроне или по скользкой поверхности, то — это просто знания, которые стажер должен иметь и, скорее всего, имеет после теоретической и наземной подготовки. То неправильный выбор скорости в некоторых случаях может иметь очень серьёзные последствия.

       Возьмём освобождение ВПП. Здесь имеют место два абсолютно различных варианта освобождения (сруливания) с ВПП. Первый — это освобождение полосы на РД под углом 90°. При освобождении ВПП по сухой поверхности с хорошим сцеплением на РД нормальной ширины скорость 10÷15 узлов обеспечивает безопасное руление. Но в тех же самых условиях в холодное время года мы можем иметь очень большие проблемы в связи с тем, что именно в местах соединения с РД, расположенных под 90° к ВПП коэффициент сцепления стремиться к нулю. Причиной этого является постоянный нагрев поверхности ВПП вследствие торможения, когда самолеты готовятся освободить ВПП на минимальной скорости и контакт поверхности ВПП с струей теплого воздуха, исходящего из двигателей самолёта, только освободившего ВПП, когда режим двигателей увеличивается для продолжения руления на нормальной скорости. Разогретый участок ВПП в условиях холодного воздуха немедленно покрывается влагой, которая тут же замерзает. При том, что вся остальная часть ВПП имеет нормальное сцепление, описанный эффект делает ухудшение сцепление в местах, где самолёт освобождает ВПП неожиданным и значит очень опасным для тех, кто незнаком с этой особенностью руления (освобождения ВПП) в условиях низких температур.

      Вторым случаем освобождения ВПП является освобождение по скоростной РД. При том, что аэропорты стремятся повысить эффективность использования ВПП, постоянно увеличивая количество взлётно-посадочных операций (ВПО), требования к времени занятия полосы самолетом после приземления будут постоянно ужесточаться. А значит и использование скоростных РД (СРД) должно быть максимально эффективным. И задача инструктора в этой ситуации обеспечить эту эффективность без ущерба для безопасности.

Если иное не оговорено, то СРД строятся таким образом, чтобы обеспечить освобождение ВПП с максимальной скоростью 60 узлов. Нужно понимать, что эта скорость обеспечивается как углом, под которым СРД расположена к ВПП, так и её длинной, обеспечивающей торможение до нормальной скорости руления. Эти моменты должны рассматриваться и обсуждаться в процессе предпосадочного брифинга. Кроме того, инструктор обязан научить распределению обязанностей пилотов в процессе освобождения ВПП по СРД для обеспечения постоянного контроля скорости. Для безопасного выполнения обсуждаемого маневра критическими являются следующие скорости:

  • воздушная скорость (KIAS) 70 узлов, до которой режим обратной тяги двигателей должен быть установлен на малый газ.

  • Callout PNF: «70 Knots»;

  • путевая скорость (GS индицируется на ND) 60 узлов, которая обозначает тот момент, когда при условии нормального отрицательного ускорения можно рассматривать освобождение по СРД.

  • Callout PNF: «Ground speed 60 Knots»;

  • путевая скорость 30 узлов, когда можно начинать управлять передней стойкой «руками»

  • Callout PNF: «Taxi speed».

     Соблюдая указанные условия освобождение по СРД будет безопасным при нормальном состоянии ВПП. Поэтому ко всему вышеприведенному нужно добавить, что обязательным условием использования СРД является уверенность, что отрицательное ускорение создается привычным отклонением педалей для торможения. То есть перед началом освобождения ВПП по СРД пилот должен убедиться, что скорость и отрицательное ускорение самолета позволят ему это сделать.

 

Направление

 

   Кроме определения скорости руления мы должны учить стажера и выдерживать направление. Поскольку рулением занимается в основном капитан, то в начале обучения наш стажер занимает непривычное ещё для него левое кресло. А значит и проекция подстилающей поверхности выглядит для него непривычно. Поэтому стоит в начале обучения рулению постоянно обращать внимание на правильное положение ВС относительно центра РД, ВПП. Здесь хорошую помощь могут оказать огни, обозначающие осевую линию. Если одно из колес передней стойки шасси «стучит» по огням, значит мы на осевой линии и стажер должен привыкнуть к такой проекции подстилающей поверхности. Поэтому не стоит ему говорить, чтобы он «убрал» переднюю стойки с огней.

 

Парковка

 

  Некоторую сложность на первоначальном этапе руления вызывает заруливание на стоянку по автоматическим системам парковки. По большей части эти системы показывают оставшееся расстояние в метрах до остановки. Затруднение вызывает обычно остановка самолета по команде системы парковки STOP. Чтобы избежать такой ошибки, а проруливание более одного метра может потребовать буксировки самолета, а то и привести к его повреждениям, необходимо при появлении оставшегося расстояния в метрах (обычно это 10 метров) начинать считать меняющиеся значения оставшегося расстояния. Если этот счет быстрее обычного, значит скорость руления велика, и наоборот. Кроме того, заданный темп позволит определить, когда появится команда STOP до её появления, а значит и остановить самолет правильно. Но нужно сказать, что самую большую опасность представляют системы парковки самолета, где для каждого типа самолета имеется своя индикация. В этом случае стажер должен понимать, что типы самолетов обозначены в алфавитном порядке и далее по восходящим численным значениям. Это очень важно, чтобы не перепутать. Например, мы заруливаем на стоянку на самолете А320. На указателе парковки есть А319 и А321. Поскольку нас интересует А320 мы можем начать искать нужный нам НОЛЬ в конце численного значения. И существует значительная вероятность, что этот НОЛЬ мы найдем в конце обозначения А330. А это более чем на 6 метров дальше чем нам нужно. Поэтому будущий капитан должен знать не только тип своего самолета, но и где этот тип самолета нужно искать. И если между А319 и А321 нет нужного нам А320, то наш тип OTHER TYPE. И никакой отдельно взятый НОЛЬ нас не должен интересовать.

 

Экология и эффективность

 

     Рассказывая о рулении, мы не можем пройти мимо таких факторов, как эффективность и экологичность. Это подразумевает руление на одном двигателе. Здесь кроме того, что мы должны научить стажера этой процедуре, мы должны обратить его внимание на то, что руление с использованием тяги только одного двигателя имеет свои особенности. Во-первых, для руления с одним выключенным двигателем необходима большая мощность оставшегося двигателя, а это означает, что в аэропортах с чувствительным режимом к шуму (например, аэропорт Барахас в Мадриде в тёмное время суток) рулить на одном двигателе не стоит. Во-вторых, в аэропортах со сложным рельефом летного поля (например, Жарь-де-Голь в Париже или аэропорт Штутгарт) могут быть проблемы со страгиванием самолета и даже с рулением на уклон, когда может потребоваться значительное увеличение режима. В-третьих, выполнение разворотов на углы более 90° на с одним работающим двигателем может вызывать затруднения. Поэтому кроме ограничений, описанных в Руководстве по лётной эксплуатации (FCOM) необходимо посоветовать стажеру выполнять руление на одном двигателе только на знакомых аэродромах с учетом приведенных выше ограничений.

    Сюда же следует добавить, что даже при двух работающих двигателях можно снижать расход топлива на рулении, если оставлять один двигатель, работающим на режиме малого газа (Idle), а необходимую тягу добавлять другому двигателю. К тому же, если мы собираемся отключать один двигатель на рулении, то какое-то установленное для охлаждения двигателя время мы вынуждены держать двигатель, который мы собираемся выключать в режиме малого газа (Idle), а значит требуемая скорость руления будет обеспечиваться режимом работы другого двигателя.

 

«Пятки-носки»

 

    Обсуждая управление самолетом в процессе руления, невозможно обойти стороной, столь дискутируемый вопрос, как положение ног на педалях в процессе руления. Если пилотам, эксплуатирующим самолеты производства фирмы Боинг все однозначно понятно, поскольку производитель во FCTM указал, что в процессе руления пятки на полу, носки на педалях и когда это необходимо ставим стопу полностью на педали, то Airbus, который славится доскональностью в написании документов, не удосужился высказать своё мнение по этому вопросу. Тем самым оставил простор для бурных дискуссий в инструкторском сообществе, разделив его по этому принципу на две непримиримые части. Не вступая в дискуссию, я поделюсь собственным опытом. Аэродромные тренировки предъявляют к процессу выполнения полетов особые, только для этих полётов свойственные, требования. Так вот во время аэродромной тренировки стажер должен держать ноги «пятки на полу». Поскольку малый опыт, вернее сказать полное его отсутствие, и сильное эмоциональное напряжение могут вызвать непроизвольное торможение в самый неподходящий момент. Но к этому могу добавить, что я сам так же держу ноги в процессе руления, взлета и посадки. Поскольку считаю, что непроизвольное торможение одной ногой на разбеге и пробеге может быть вызвано физиологическими и психологическими особенностями человека при любом опыте. А последствия такого торможения исправить очень сложно.

ВЫВОДЫ

  Стажер в результате обучения должен уметь выполнять руление безопасно и эффективно, однозначно понимая, что:

  • процесс руления сопряжен с большим количеством рисков;

  • необходимо иметь требуемые для безопасного руления навыки; и

  • существует абсолютный приоритет безопасности руления над эффективностью.

     В этом разделе мы не останавливались над таким вопросом, как разворот самолета на ВПП на 180°. Это не было сделано только потому, что данная тема хорошо разобрана в РПП и FCTM и ничего другого кроме как выполнять предписанное от пилота не требуется.

© 2023 by BATER BRED PRODUCTION. Proudly created with LOVE