Обычный полет 36-го года. Две тысячи, конечно.

Обычные пробки на Ленинградском шоссе  как всегда портят настроение. Если выезжаешь на вылет с запасом, то припрешься «ни-свет-ни-заря». Если не рассчитываешь на пробки, то можешь опоздать. Бывало что, и  двигатели на бегу к самолету запускать приходилось. Благо дистанционное управление позволяет это делать.  Сегодня не тот случай, но понервничать в пробке между третьим и четвертым терминалом пришлось.  В таком состоянии раздражает все и кофе недостаточно горячий, и механик заправку не закончил, и компьютер болтлив без меры. Еще на подходе к самолету включаю голосовое управление, а оттуда:

«Привет дружище, поработаем?».

Что за бредовая идея конструкторов включить еще и фамильярный режим в голосовое управление.

«Нет,  -  отвечаю, - плясать будем!» и переключаю управление на обычный режим.

«Уточните команду?»- переспрашивает "нормальный" компьютерный голос.

В это время я уже сажусь в свое кресло. Делать это не обязательно. Стандартные процедуры требуют только что бы «как минимум один пилот (можно подумать, что еще есть кампании, которые позволяют себе роскошь планировать более одного пилота на рейс!?) находился в пилотской кабине во время взлета и посадки самолета вне зависимости от  того в каком режиме взлет или посадка выполняются». На остальных этапах полета «нахождение пилота в кабине желательно, но не обязательно. А при покидании кабины обязательно иметь при себе ПДУ (пульт дистанционного управления) самолетом с включенным звуком на 100% (попробуй его включить менее 100%, когда громкость автоматически активируется при покидании пилотской кабины)».

«Уточните команду?» тем же синтезированным голосом повторяет компьютер.

«В Париж!» стараюсь передразнить его тембр.

«Какой Париж?» спрашивает компьютер. «Шарль де Голль, Орли или Ля Бурже?»

«Слушай, хватит умничать! Смотри расписание и план полетов!» не выдерживаю я компьютерных интонаций. «Сейчас вырублю и сам полечу!»

«Понял. Шарль де Голль. Рейс 576.» Громко отрапортовал компьютер, и на полтона ниже: «Чуть, что сразу вырублю.… Полетит он.… Как же…»

«Не понял? Бунт на корабле?»

«Ручное управление разрешается только в случае выхода из строя автоматического управления для завершения полета. Перечень допустимых неисправностей. Раздел 1.1.1 » - отчеканил бортовой компьютер.

 Только свяжись с бортовым компьютером, он и на инспекцию может выйти с предложением  уточнить принятое капитаном решение. Потом замучаешься объяснительные записки писать. Лучше использовать свободное время  для кофе и утренних газет. Доклад об окончании посадки пассажиров и закрытии дверей не отвлекает от новостей. Тем более, что информация капитана пассажирам на всех необходимых языках уже разливается по салону. Бортовой компьютер, имитируя мой голос, делает установленную информацию. Когда только ввели эту функцию, многие капитаны ходили специально в этот момент в салон, чтобы послушать, как звучит  их голос на чистом китайском или хинди. Сейчас информация делается индивидуально для каждого пассажира, да и неинтересно это вовсе. Отрываюсь от газеты только сказать «запуск» и попрощаться с наземными службами. Автоматический запуск закончен, и самолет переходит под управление ground-captain (наземного капитана). Здесь лучше оторваться от газет. Не стоит портить глаза. На этом этапе, как и на всех последующих, моя главная задача не пропустить момент, когда количество каналов связи системы управления будет меньше трех. Все управление самолетом осуществляют компьютеры и люди находящиеся на земле по каналам связи. Сколько этих каналов и что они собой представляют мне знать не обязательно, да и, если честно, не интересно. Моя задача включить автономное управление самолетом в воздухе (так называемая КРАСНАЯ КНОПКА), если работающих каналов станет меньше трех или  прекратить выполнение полета,  если  это произошло на земле перед взлетом. Последние лет пять такие случаю большая редкость. Впору награды давать тому, кому «посчастливится» нажать кнопку «Автономное управление». После нажатия этой кнопки самолет в автоматическом режиме выполнит полет в специальный сектор для восстановления связи или для дистанционного ремонта.  Ну, а  посадки с управлением из пилотской кабины это своеобразная Аллея слава гражданской авиации. Тех, кто выполнил такие посадки и по телевизору, что звезд кино, эстрады или политики показывают и поощряют всякими премиями. Хотя на тренажере отрабатываются эти посадки каждые три месяца, а еще 10-15 лет назад это было обычной практикой.

Дальше непродолжительное ожидание очереди на взлет и резкая дача взлетного режима. Документы не требуют предупреждать пилота о начале взлета. Имеется в виду, что он, пилот, и сам об этом знает. Но издавна сложившаяся норма своеобразного этикета общения подразумевает, что управляющий самолетом ground-captain, дает знать летному экипажу о взлете командой: «Внимание, я вас взлетаю!».  Сегодня команды не последовало, и только по нарастающей перегрузке я понял, что взлетаем. Посмотрел на мониторы: так оно и есть.  Нажал тангенту и проворчал:

«Предупреждать надо…»

В ответ молодой голос с долей ехидства и иронии:

«Зачем Вам это, капитан? Не хотел беспокоить по мелочам».

Не хватало еще добавить «боялся разбудить».

 

Из шуток наземных капитанов: Почему взлетный режим надо давать в два приема?

Ответ. Чтобы не разбудить летного пилота! 

 

Молодое поколение граунд-капитанов уже настойчиво предлагает убрать из кабин самолетов, нас, летных пилотов. За ненадобностью. Пока эти разговоры только в «курилках», но со временем всегда то, что обсуждается в «курилках» начинает обсуждаться и в кабинетах власти. Надо сказать, что «курилки» это комнаты отдыха, которые курилками называются, очевидно, потому, что курить в них категорически запрещается. Да и курящих среди наземных капитанов практически не стало, после того как кампании доплачивают премиальные за отсутствие вредных привычек. Далее все как обычно, только подержали на 3500 (50-ти метровое эшелонирование еще не введено, но по всему это только вопрос времени), потом набор заданного эшелона и гасим табло «Пристегнуть привязные ремни». Как будто на это табло кто-то обращает внимание. Но это опять же  не наше дело. Я предупредил, а как относится к моим предупреждениям это личное дело каждого.

Теперь можно и мне в свою «курилку». Самолет тоже оборудован каютой для отдыха. Постепенно эти каюты превратились в основное место капитана в полете. Если ты находишься вне пилотской кабины, ты обязан таскать за собой ПДУ (пульт дистанционного управления) со звуком, включенным на полную громкость. Полная громкость включается автоматически при покидании капитаном своего места в пилотской кабине. И только в «курилке» есть возможность выключать эту функцию, если поставить ПДУ на подставку, активируя резервную приборную доску. Правила темной кабины никто ещё не отменял и поэтому резервная приборная доска ничем не отличается от других панелей. Пока все нормально. А почему должно быть не нормально. Много людей и много компьютеров отслеживают выполнение полета. Уже лет пять, как правила не требуют согласие экипажа на изменение маршрута и высоты полета самолета. И это правильно. Сколько параметров я могу обработать для принятия решения на изменение высоты полета? А сколько их есть? То-то. Да и не отвлекает лишний раз запрос: «Изменение высоты полета: согласен/не согласен». Попробуй, выбери «Не согласен» тут такое начнется. Причины? Сообщите об исправности оборудования. На текущем эшелоне возможны изменения скоростного режима, и мы не гарантируем выполнения расписания. И т.д.  и т.п. Так что мы давно уже всегда были согласны. А теперь и в этом формальном запросе необходимость пропала. Поэтому уже в минской зоне нас подняли на потолок и прошлепали мы на нем до самой маастрихтской зоны. Тут уже и до снижения недалеко. И, несмотря на то, что вообще все управление самолетом при помощи ПДУ можно осуществлять из, прошу прощения, самолетного туалета, на посадке нужно находиться в пилотской кабине. Нужно так нужно. Идем в пилотскую. Занимаю рабочее место и всё.  Практически работа закончена. После непродолжительного снижения какой-нибудь французский граунд-капитан, сидящий в кабине управляющего модуля (это точная копия тренажера нашего самолета, даже с возможностью включения подвижности с шестью степенями свободы), посадит наш лайнер на 26-ю левую или 27-ю правую полосу. Причем ему, граунд-капитан, абсолютно все равно, какая сейчас погода на аэродроме Шарль де Голль. Тренажерная визуализация всегда обеспечивает идеальные условия. 

И что мне здесь делать?  Все как всегда. Недаром нас «летных» пилотов уже давно прозвали КОАЛА, что означает Контролёр Оператор Автоматики Летательного Аппарата. Так, что вопрос «И что мне здесь делать?» не очень-то и праздный для нас летных пилотов, летающих в самолете, но не управляющих им. 

 

Из последних шуток наземных пилотов: Почему пилот, находящийся в самолете называется летным пилотом? Ответ: Потому, единственное, что он не может  себе позволить в самолете это летать! Ха-ха, как смешно!

 

 Насторожил только электронный переводчик, когда компьютерным голосом забубнил что-то непонятное, вернее необычное. Заходим на 26-левую, посадка возможна 26-я правая, изменение полос ниже 1000 футов.  Это что ещё за акробатические элементы? Я, конечно, в пилотировании участия не принимаю, но ответственность за безопасный исход полета с меня никто не снимал. А если и снимут? Я, в конце концов, тоже в этом самолете нахожусь! Прошу пояснить условия захода, для «непонятливых». В ответ какое-то бормотание. Выключаю электронный переводчик. Может в оригинале понятней будет? «Щас!!!» В оригинале как всегда в этих краях французская речь. Французские диспетчеры не утруждали себя английским произношением даже тогда, когда им приходилось вести связь на английском. А теперь, после установки электронных переводчиков, разве их заставишь говорить на языке Шекспира и международного радиообмена. Причем говорить диспетчер может на любом языке из ныне существующих, но переведена информация будет только на английский, а затем самолетный компьютер может перевести её на язык приемлемый для экипажа. Поскольку оригинал услышать, вернее, понять, не удалось спрашиваю прямо:

«Что за маневры намечаются? Укажите причины?»

Поскольку выполнение посадки, в отличие от всех остальных этапов полета ещё требует согласования с экипажем, мой французский ground-captain начинает объяснять, что зовут его Пьер, что у него-де, стажер не может окончить курс обучения. Для завершения программы требуется хоть один заход на посадку с изменением полосы ниже 1000 футов. А его, Пьера, в отпуск не отпускают, пока подготовку стажера не закончит. Семья у Пьера уже неделю на Лазурном берегу, а Жанн, это стажер, «хороший малый» и так далее.…   И, естественно, тому подобное…

«А, что кроме как на нас не на ком потренироваться?»

«А кроме русских, фиг, кого на такие маневры уговоришь!»

«А почему ниже 1000?»

«А что, для мсье этот маневр выше 1000 это проблема?»

Похоже, что Одесса если и не столица Франции, то очень важный для нее город. Отвечать вопросом на вопрос и так грубо льстить могут только там. При этом достаточно продуктивно получается.  Я уже не мог отказаться, и получалось, я повелся на его грубую лесть. От этого мне же  стало ещё противней.

Я только ответил:

«Да, делайте, что хотите!» Что электронный переводчик обозначил, как  “At yours discretion” , то бишь корректное «На Ваше усмотрение».

Мне осталось только ещё раз себя спросить:

«И, что я здесь делаю?»

И что бы показать себе насколько это соответствует действительности, я выключил голосовую связь. Теперь мне осталось только, как пассажиру  ждать приземления.

 

Последняя шутка наземных пилотов: Чем отличается летный пилот от пассажира? Ответ: Пассажир платит за свой полет!"

 

В это время мои размышления о кончине профессии и жалости к самому себе отвлекло  наличие сообщений  на дисплее переводчика. О чем можно еще сообщать? Всего чего вы хотели вы же добились. Лишний раз унизили летного пилота. Показали, что нам вообще здесь делать, по большому счету,  нечего. Мы уже начали выполнять правый крен для перехода на правую полосу. Рука потянулась включить  голосовую связь, как самолет бросило  влево. Включать «голос» уже поздно.

Мгновенный взгляд на статус каналов связи.

Порядок.

Значит Красная кнопка не армирована.

Мгновение, так и есть. Переход на Автономное управление не возможен.  Статус  автопилота? Обычный. Значит, самолет управляется граунд экипажем, а его управление имеет приоритет. В этот же момент самолет бросает вправо тенденция увеличения крена до 66(!). При таком крене  должна сработать защита по крену. Должна-то, должна, а сработает ли? Для срабатывания защиты автоматика должна быть исправна, а исправная автоматика подобных кренделей не выписывает. Да еще и со статусом ОБЫЧНЫЙ РЕЖИМ. В такой ситуации взять управление на себя можно только переходом в РЕЖИМ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ. Думается, последний раз режим ручного управления включался на этом самолете только после его выхода с завода. Но это все мысли на фоне. Рука уже легла на сайд-стик, и я услышал свой хриплый голос: «Ручное управление». Загорелись мониторы, имитирующие остекление пилотской кабины и прямо передо мной замигало красное табло: РУЧНОЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ. Надо же, на тренажере это табло кажется много меньшим. Легкое нажатие на сайд-стик вправо, как просят указатели траектории, и боковым зрением вижу огни приближения. Ни чего себе! Так тут еще и туман! Иначе огни подхода при французской рачительности не горели бы. По-хорошему нужно включить «хорошую погоду», но тогда индикация будет не из бортовых камер, а с тренажерных мониторов. А что у них там стряслось, и можно ли в этой ситуации им доверять я не знаю. Поэтому будем пользоваться самой достоверной информацией. Держу указатели траектории в центре. Осевые огни приближаются все медленней и вот уже побежали подо мной. Бортовой компьютер громко известил: "Наземное управление блокировано, можно включить автопилот".  Нет уж дружище, сегодня я вам уже не верю. И громко добавляю:

"Ручной режим. Посадка"

«Параметры в норме, высота сто, визуальный контакт на высоте 50» бубнит компьютер.

Для меня это уже не важно. Огни подо мной, а значит и полоса никуда не денется. Я что напрасно сюда тридцать лет летаю? Из них лет пятнадцать  из кабины самолетом управлял. А потная спина при тренировке на тренажере? Это, что все напрасно? Не скажите!

Компьютер уже считает метры:

"50"

Не обманул. Вот она и полоса.

"40"

Хорошо, что еще огни на полосе не отменили. А ведь давно собираются.

"30"

Режим выравнивания включился. Значит, указатели траектории можно использовать до конца пробега.

"20"

Сейчас глиссадный указатель пойдет вверх. Предлагая, начать выравнивание.

"15"

Пошел. Ну, значит и нам скоро пора. Сколько ни пытался изменить мне профиль посадки инструктор, ничего не вышло. Всю жизнь начинал выравнивать на 10, так чего же теперь менять привычки. "Никогда не делай того, чего обычно не делаешь" Не помню, откуда, но очень к месту.

"10"

Теперь пора. Плавно беру сайд-стик, чтобы к пяти увеличить тангаж на полтора-два градуса.

"5"

Что и требовалось доказать!

"4, 3, 2"

Отдыхаем.

"1"

Еще полградуса возьмем.

"Касание"

И отдадим их обратно.

Нет касания? Есть. Просто вы его не слышали.  И компьютер, как будто сомневаясь, сели мы или еще нет, выпускает спойлеры очень медленно.

И вдруг прорывается внешняя связь.

«Мсье, мы можем взять самолет под наше управление. Терминал Чарли, гейт шесть».

Какие мы смирные! Где  это высокомерие и ирония так свойственная наземным пилотам по отношению к нам пилотам летающим? Ну, тут уже я не могу удержаться от ехидства за всё, что мы постоянно от них слышим:

«Если, конечно, уверены, что справитесь».

Маленькая, но чертовски приятная месть.

 

Из последних шуток граунд пилотов: Управление из кабины самолета уже давно отключили, но чтобы не пугать пассажиров и  летных пилотов им об этом не сообщают.

 

Выходит, не сняли, раз мы сегодня живы. Хотя может, и ничего серьезного и не произошло. Вполне мог бы так и подумать, если бы не, "ну, очень приветливый голос" мсье Пьера. Кстати есть время посмотреть, что там писал переводчик, когда я его "голос" выключил. Листаю несколько страниц назад. Вот оно. Большими буквами (значит эмоциональное напряжение, поэтому я и обратил внимание):

-ДА НЕ ДЕЛАЮ Я КРЕН,,, БРОСИЛ,,,  ПОНЯЛ, УБИРАЮ,,, ПРОТЕКЛО,,,

Интересное кино получается. Явно стажер перепутал внутреннюю и внешнюю связь. А что нам скажет бортовой компьютер? Вежливо прошу у бортового компьютера технический статус. Ответ:

"Неадекватное поведение самолета при нормальном статусе. Возможные пути решения:

Принудительное армирование Автоматического управления и включение режима Автоматическое управление (ну, на это у меня времени уже не было);

После срабатывания защиты по крену и автоматического армирования автоматического управления включить Автоматическое управление (хорошо бы быть в этом уверенным);

Переход на ручное управление.

Ну, спасибо. Все-таки можно мне перейти на ручное управление.

Пока я разбирался с компьютером меня припарковали. Пассажиры начали покидать самолет, а в кабину уже заскочил наш представитель.

«Ты, что шуму наделал? Здесь уже почитай и забыли, что посадки в ручном режиме бывают. Да еще без предупреждения! Может и хорошо, что без предупреждения, а то уже прессы бы понаехало. Так что случилось-то?

Я только протянул ему распечатку бортового компьютера. Представитель недавно закончил летать, поэтому лишних слов ему не потребовалось. Он только присвистнул.

«Не слабо! При таком раскладе в армии говорят готов китель к награде».

В это время зазвенел его мобильник. Недолго прослушав:

«Да вот, капитан, как раз рядом. Даю ему трубку, - и, нажав кнопку отключения микрофона, уже мне: - Не соглашайся!»

Тембр в переводчике в мобильника был включен и я сразу узнал моего граунд-капитана Пьера:

«Капитан, мы восхищаемся вашим профессионализмом. Несмотря на то,  что защита все равно бы сработала при достижении самолетом крена…»

«Я знаю, как работает автоматика моего самолета. Я знаю, как работает автоматика наземного управления. И, насколько я знаю, Ваша автоматика должна начинать работать  намного раньше самолетной, если вы уже взяли управление на себя».

Мой собеседник понял, что разговор по его же инициативе пошел не в нужном ему направлении резко поменял тон:

«Мы приносим вам свои извинения за имевшую место ситуацию и просим, если это, возможно, не составлять рапорт».

«Мы это кто?» - спрашиваю его.

«Капитан, если мы оформим этот случай, то я не закрою программу обучения, а это еще на неделю задержит мой отпуск».

Ах да, отпуск, Лазурный берег и «хороший малый» - стажер, который чуть нас не угробил. Но за честность и откровенность спасибо.

«Договорились».

«Спасибо, коллега».

Последнее из уст наземного пилота звучало как высшая степень поощрения.

«Ну и дурак» - подытожил представитель,- «Награда, конечно, не самоцель, но за минералку в кабине нужно наказывать.  Они минералку пролили на сайд-стик. Один, видите ли, асс включил motion (подвижную кабину) для остроты ощущений, а другой собирается, пассажирские самолеты сажать, а не знает, что вход в кабину управляющего модуля с любыми напитками категорически запрещен. Вот вода и замкнула сайд-стик сначала на левый крен, а потом когда оба потянули вправо на правый. Наказывать за такое надо!»

«Нечего. Теперь сам знает и другим расскажет».

 

Вот и весь полет.

Что я там написал вначале?

Обычный полет?...

Пожалуй пусть так и останется.

© 2023 by BATER BRED PRODUCTION. Proudly created with LOVE