«ВЕЗЕТ-НЕ ВЕЗЕТ» ИЛИ ВТОРАЯ СТРАННАЯ ВЕЩЬ

   В процессе дискуссии о профессионально важных качествах капитана иногда возникает вопрос: «А с каким капитаном ты пожелал бы лететь в качестве пассажира. С тем, у кого было много нештатных ситуаций и он справился или с тем, у кого при той же продолжительности работы капитаном ничего не случалось?».

   Обычно аудитория делится поровну. Стало быть, половина присутствующих считает, что надежнее летать с тем, кто попадал в аварийные ситуации и справился, то есть проверенный товарищ. А вторая половина предполагает, что полет с капитаном, у которого никогда не было авиационных происшествий, с большей долей вероятности закончится благополучно. Единственный аргумент, который не могут отразить сторонники «удачливого» капитана состоит в том, что если профессиональными умениями действовать в аварийной ситуации мы можем управлять (обучать этим действиям, поддерживать необходимый уровень, проверять текущее состояние), то удачливость из процесса обучения выпадает. Либо она есть (и это еще большой вопрос — есть ли удачливость у конкретного капитана или она пока ещё есть и неизвестно, что будет дальше), либо её нет.

    Аргумент действительно серьезный, но согласитесь очень уж заманчива картина — обучить капитана удачливости. Когда-то мне попадалась информация о том, что в Русском Императорском флоте в характеристике морского офицера существовала графа «удачливость». Не могу положиться, что информация абсолютно корректна, но идею считаю замечательной. Но при все её замечательности — это только констатация факта удачливости. А как же с быть обучением?

    Представим невероятное. Допустим, что удачливость — это навык. Ещё раз вспомним, что навык это действие, которое выполняется при минимальном контроле сознания вследствие его многократного повторения. Что же мы можем сделать для тренировки удачливости?

    Во-первых, нужно многократное повторение. Мы, к сожалению, не имеем возможности вызвать везение, которое является следствием удачливости, по собственному желанию. По крайней мере мы так считаем, а это и означает, что мы такой возможности не имеем. Но то что везение имеет место в нашей профессиональной деятельности отрицать невозможно. И не редко. И это нужно использовать для тренировки удачливости. Оправдался прогноз погоды — везение. Да, конечно, прогноз погоды делается высококвалифицированными специалистами на основании анализа сотен параметров текущего состояния погоды и вероятных факторов её изменения. Но, если мы прилетели на аэродром, на котором прогнозировалась хорошая погода, а она, погода, ухудшилась, то что мы говорим? Правильно. Неудача. А антоним к слову «неудача», какой будет? Опять правильно — «везение». Получается, что каждый раз оправдавшийся прогноз — это везение? В большей или меньшей степени так оно и есть. И нам остается только зафиксировать — это везение в собственном сознании. Иначе откуда мы будем знать, сколько раз нам повезло? И таких случаев везения в профессиональной деятельности набирается немало. И если рассматривать с этой позиции, то успешное завершение любого полета есть в той или иной степени везение. Тут необходимо сделать одно отступление. Чтобы читатель не подумал, что я пытаюсь перевести методику летного обучения на уровень «повезло — не повезло», я должен заявить, что все относящееся в моем повествовании к удачливости ни в коей, даже в самой малой мере, не ставит под сомнение необходимость обучения профессии в части приобретения нужных знаний и тренировке необходимых навыков, но только предлагает еще и новые подходы к повышению надежности. Другими словами, как говорил Б. Брэд; «Аварийные ситуации, неисправности и экстремальные погодные условия минуют тебя, но только при условии, что ты к ним хорошо подготовился». И с этим уточнением продолжим учиться быть удачливым.

       Поскольку мы нашли решение, как можно выполнять упражнения, чтобы тренироваться быть удачливым, мы можем это использовать для повышения удачливости.

         Тем, кто скептически настроен к этому методу тренировки, что неудивительно, могу только предложить проверить этот метод тренировки практикой. У меня во время занятий с будущими командирами был такой случай. Дело в том, что в нашей компании специальную теоретическую подготовку перед вводом в строй командирами воздушных судов проходят все кандидаты, которое не имеют опыта полетов в качестве командира именно в нашей компании. Поэтому на этих занятиях бывают пилоты уже имеющие опыт капитанской работы в других авиакомпаниях и очень часто опыт немалый. Однажды я рассказывал о критических этапах надежности капитана в зависимости от опыта. Где-то в районе 300—500 летных часов в качестве капитана происходит снижение надежности. По моему мнению причинной этого является следующее — стать капитаном дело непростое. Для этого необходимо и иметь необходимый опыт работы в качестве второго пилота, и пройти необходимые процедуры отбора на должность капитана, и пройти специальные тренировки и программу ввода в строй капитаном. Все это требует больших затрат — эмоциональных, психологических, физических, временных. И вот когда все эти затраты сделаны, когда повышенное эмоциональное напряжение первых самостоятельных полетов уже позади, молодому капитану может показаться, что компенсация за все труды нелегкие недостаточная. И честолюбие, а куда же в авиации без здорового честолюбия, говорит, что мол ты уже классный капитан, а никто об этом не знает. И наступает это как раз чаще всего при налете часов 300—500. И появляются мысли подспудные: «Вот бы мне какой-нибудь отказик, чтобы я справился и все узнали, что не ошиблись во мне, что я настоящий капитан!». И так уж жизнь складывается, что за пожеланиями подобными приходят и проблемы разные. Которые дают капитану понимание, что такое хорошо, а что такое плохо.

        На том занятии, о котором я хотел рассказать, прямо на этих словах меня перебил слушатель и попросил в подтверждение моих слов рассказать свою историю. О том, как был он капитаном на самолете Ан-24 и был у него налет чуть больше трехсот часов. И как-то после рейса, когда он шел домой пришла ему в голову мысль, что мол я уже такой крутой капитан, а никто же об этом не знает. Вот случился бы у него отказ не очень серьезный, допустим отказ одного генератора (он же помнит действия в случае отказа генератора), он бы справился и все бы узнали какой он профи и оценили бы это. Буквально на следующий день у него в полете отказывает генератор, погода была плохая и он так испугался (здесь он потребил другое слово, которое хоть и в переносном смысле, но лучше описывает состояние молодого на тот момент капитана), что по завершении рейса, сказал: «Не нужно мне никаких отказов, пусть никто не знает какой я крутой». По словам героя этой истории, следующие двадцать лет его карьеры все экстремальные испытания миновали его.

      Если же вы уважаемый читатель все еще скептически относитесь к предлагаемой тренировке, то как просто метод обучения тому, что такое хорошо, а что такое плохо вы вряд ли сможете отрицать. К большому сожалению мотивации безопасной работы в профессии линейного пилота не так много. Кто в общественном сознании является героем? В основном тот, кто справился в экстремальной ситуации. Посадил самолет на воду, на заброшенную посадочную полосу, эвакуировал пассажиров из горящего самолета. И это нормально для кино, для СМИ, для взгляда со стороны. Когда же ты в самолете в качестве пассажиры то ты желаешь, чтобы никаких подобных испытаний на долю твоего капитана не выпало. И наша задача, воспитывая будущего капитана, научить его быть удачливым. В чем и состоит задача предлагаемого упражнения.

      А само предлагаемое упражнение выглядит следующим образом:

Каждый раз по завершению полета, который прошел с установленным уровнем безопасности отметить это и поблагодарить коллег, участвующих в полете за удачно завершенный полет. И все.

     А если все же что-то произошло ненормальное с тобой в полете, то после разбора ситуации, анализа действий экипажа нужно подумать о том, что же я неправильно делаю в профессии, где мои ошибки или оплошности в отношении к профессии. Может где-то нужно ввести коррективы в отношении подготовки к полетам, в мотивации профессионального поведения, в отношении к коллегам, etc.

      Администрации со своей стороны хочется посоветовать создавать такую систему управления летным персоналом, в котором действует принцип, что ХОРОШИЙ КАПИТАН — ЭТО НАДЕЖНЫЙ КАПИТАН. И что позиция капитана — это не столько результат трудов, сколько постоянный труд доказывать своё соответствие высокому званию.

© 2023 by BATER BRED PRODUCTION. Proudly created with LOVE